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22 julho, 2014

JBS Carnes passa a operar um dos maiores centros de distribuição de alimentos do Brasil [MundoLogística]

A JBS Carnes passou a operar um dos maiores centros de distribuição de alimentos refrigerados do Brasil. A estrutura também é uma das maiores da América Latina e está estrategicamente localizada em São Paulo, na Rodovia Anhanguera, a poucos quilômetros do maior centro de consumo do Brasil. Com uma estrutura de mais de 100 mil m², o centro de distribuição possui cerca de 30 mil posições de paletes para armazenagem de produtos e capacidade para movimentar, mensalmente, cerca de 40 mil toneladas em cargas, entre elas resfriadas, congeladas, alimentos industrializados e vegetais.
O novo centro aumentará a eficiência da distribuição dos produtos da JBS Carnes para os clientes da cidade de São Paulo. Além disso, ampliará a capacidade de armazenagem da JBS na região e garantirá maior rapidez na movimentação de cargas. “Temos buscado cada vez mais integrar processos, no sentido de reduzir custos operacionais e elevar a qualidade do atendimento prestado a nossos clientes”, afirma Gilmar Schumacher, diretor de Logística da JBS.
A atividade logística da empresa entrou em sinergia com as operações da JBS Foods, já instalada no local desde 2012. A unidade de negócios de aves, suínos e alimentos processados continuará no mesmo local, compartilhando o espaço com a divisão de carne bovina da JBS.

Fonte: Revista MundoLogística; disponível em http://www.mundologistica.com.br/portal/noticia.jsp?id=1528; acesso em 21/07/2014.

21 julho, 2014

O uso da tecnologia da informação no combate aos gargalos na infralogística [Tecnologística]

Em um país de proporção continental como o Brasil, logística nunca será apenas mais um setor dentro das companhias. Segundo dados da consultoria ILOS, os custos logísticos no Brasil equivalem a mais de 10% do PIB nacional. Só os gastos com transportes e distribuição consomem, aproximadamente, 10% do faturamento das empresas brasileiras. Gestão interna e ações governamentais afetam diretamente esses números.
Desde o início dos tempos, o homem precisou se adaptar para garantir sua sobrevivência diante das limitações e escassez da natureza. Este instinto se mantém até os dias atuais, estendendo-se às empresas. É neste ponto que a logística se transforma em infralogística, ou seja, as companhias precisam usar da melhor maneira o planejamento interno para amenizar os gargalos de infraestrutura. E esse ponto será fundamental para o sucesso ou fracasso dos negócios.
Poderíamos discorrer sobre os inúmeros problemas e oportunidades estruturais que refletem em custos para as empresas, como os dados, apresentados também pela pesquisa da ILOS, realizada com 126 empresas brasileiras sobre quais ações deveriam ser realizadas a fim de reduzirem o custo logístico. Melhorar a gestão de ferrovias com integração multimodal foi a principal reivindicação do setor, com 70,7% do total. Em segundo lugar, o aumento no acesso às ferrovias do sudeste e sul foi apontado por 68,6% dos executivos, seguidos por mudança na cobrança do ICMS (67,2%), redução da burocracia portuária (65%) e melhoria nas condições rodoviárias (62,7%).
Como sabemos, os problemas com infraestrutura são vários, mas a minha reflexão é sobre o que as empresas estão fazendo para reduzirem os seus gargalos internos e como lidam com os diversos desafios cotidianos. Entre esses obstáculos podemos destacar: integração entre vários atores da cadeia, aumento de margem e resultados, prevenção de rupturas e equilíbrio de estoques, falta de recursos físicos e humanos, redução de custos da frota e fretes, aumento do nível de serviço e adaptação à complexidade tributária.
A sorte das empresas é que para gerenciar tudo não é preciso contar com mágica. Para lidar com tantos gargalos que podem atrapalhar seus resultados, existem no mercado inúmeras soluções e tecnologias adequadas para resolver cada um destes pontos críticos, afinal este é um mercado que não tolera erros.
As tecnologias da informação usadas para integrar toda a cadeia produtiva partem de ferramentas de Backoffice (Compras e Suprimentos, Gestão de Contratos, Estoque e Custos, Vendas e Faturamento, Financeiro, Contábil, Automação Fiscal etc.), passando por soluções especializadas no Core Business (WMS, TMS, OMS, Frete Embarcador, SARA, Manutenção de Frotas, Automação de Força de Vendas, Otimizador de Estoque, entre outras), até as complementares (Cloud Computing, Gestão de Capital Humano, BPO, ECM, Marketplace etc).
As empresas que subestimam sua eficácia, em geral, acabam pagando alto custo em suas operações e apresentam baixos índices de produtividade e competitividade. Calcula-se que 25% das atividades de uma empresa, de qualquer segmento, estão relacionados à logística interna. Uma boa gestão da infralogística, por sua vez, pode gerar um índice de eficiência de até 95%.
Quem ainda não está convencido de sua importância, um pouco de história pode ajudar. A palavra logística deriva do grego e significa discurso, razão e racionalidade. As primeiras evidências de seu uso foram em campos de batalha, durante a Segunda Guerra Mundial – onde era preciso manter as tropas militares no campo. Por causa do tempo incerto de quanto tempo duraria a guerra, houve a necessidade de planejar as movimentações, estudar terrenos, garantir o suprimento de armamentos, medicamentos e alimentos às tropas em ação. Além disso, grandes distâncias eram percorridas por terras a serem conquistadas.
Trazendo esse cenário para os dias atuais de qualquer organização, fica fácil entender que as necessidades para planejar, produzir e entregar permanecem inalteradas. Nesse sentido, continua também a busca por melhores desempenhos para aumentar a competitividade, reduzir custos e otimizar tempo.
Estamos na era da tecnologia e precisamos saber usá-la em nosso benefício. O Brasil ainda tem muito a evoluir em questão de infraestrutura logística, mas enquanto isso amadurece, as empresas podem fazer a parte delas traçando rotas inteligentes. Deixar de conferir manualmente milhares de notas fiscais, gerenciar pedidos, manter estoques inteligentes, incentivar a troca eletrônica de documentos, usar as facilidades de plataformas de marketplace e e-commerce para fazer negócio, cuidar da manutenção de seus caminhões, rastrear pedidos e aperfeiçoar entregas estão entre as vantagens. A tecnologia está disponível para ajudar as companhias a driblarem esses gargalos e se tornarem efetivamente mais competitivas no mercado em que atuam. [Escrito por Vladimir Michels]
 
 

15 julho, 2014

Projetos para infraestrutura até 2018 exigem R$ 920 bilhões, segundo estudo [Logweb]

Os projetos de infraestrutura anunciados pelo governo e pelo setor privado exigem R$ 920 bilhões em investimentos até 2018, de acordo com estudo do Itaú BBA obtido com exclusividade pelo Valor. O levantamento leva em consideração o que está planejado para o período nas áreas de óleo e gás, transportes, energia e saneamento.
"Se esses projetos realmente se concretizarem, será uma dose cavalar de investimento no país", disse Cristina Reis, professora de economia da Universidade do ABC e analista do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi). "A proporção de investimentos sobre o PIB alcançaria seguramente a marca dos 20%, patamar que nunca conseguimos atingir, e a barreira que temos que passar para melhorar nossos gargalos."
Segundo os cálculos de Cristina, a formação bruta de capital fixo - medida do PIB que considera aplicações em construção e máquinas e indica o nível de investimentos produtivos no país - chegaria a 21% ou 22% do PIB. Nos últimos anos, essa proporção tem custado a passar dos 18%. Para chegar a esses números, Cristina considerou uma parcela anual de R$ 300 bilhões dos investimentos totais, aplicada ao PIB de 2016. Já o valor do PIB foi estimado com base em projeções de crescimento anual da de 4,5%, e de 2% ao ano até lá.
No estudo do Itaú, óleo e gás é o setor que responde pela maior fatia de recursos necessários, com programas de R$ 543,4 bilhões, ou quase 60% do total. É seguido por transportes (R$ 200 bilhões), energia (R$ 162,4 bilhões) e saneamento (R$ 15 bilhões).
Em transportes, o levantamento compreende ferrovias, rodovias, aeroportos, portos e mobilidade urbana (não leva em conta o trem de alta velocidade). O valor inclui também investimentos que já foram iniciados, como em quatro aeroportos concedidos recentemente (Guarulhos, Campinas, Brasília e São Gonçalo do Amarante). As concessionárias que venceram os leilões recentes de rodovias também já começaram os trabalhos em algumas estradas.
O levantamento feito pelo banco inclui muitos projetos ainda não licitados - apenas 18% do Programa de Investimentos em Logística (PIL, o pacote de concessões) já foi a leilão. O governo já iniciou a tomada de contribuições para a modelagem dos quatro próximos projetos de concessões rodoviárias federais. Também estão sendo feitos estudos para a modelagem da nova concessão da ponte Rio-Niterói e deve ser anunciado nos próximos meses o resultado da licitação da parceria público-privada (PPP) para a rodovia dos Tamoios, que liga a capital ao litoral norte do Estado de São Paulo.
Além disso, está aberto o chamamento público para complementação de estudos de viabilidade técnica para quatro trechos de ferrovias previstos no PIL. As análises serão direcionadas para os trechos entre Açailândia (MA) - Barcarena (PA), com 457 quilômetros de extensão; Anápolis (GO) - Corinto (MG), com 775 quilômetros; Belo Horizonte (MG) - Guanambi (BA), com 845 quilômetros; e Estrela D'Oeste (SP) - Dourados (MS), com 659 quilômetros de extensão.
Outros dois chamamentos públicos incluíram a elaboração de estudos de viabilidade para novos trechos: Sinop (MT) - Miritituba (PA), com 990 quilômetros de extensão; e Sapezal (MT) - Porto Velho (RO), com 950 quilômetros. [Valor Econômico]

Fonte: Logweb; disponível em http://www.logweb.com.br/novo/conteudo/materia/35099/projetos-para-infraestrutura-at-2018-exigem-r-920-bilhes-segundo-estudo; acesso em 14/07/2014.

14 julho, 2014

Uma inimiga chamada infraestrutura logística [Intelog]

Ainda não foi realizado nenhum levantamento oficial, mas não é exagero afirmar que dez em cada dez estudos realizados sobre o agronegócio brasileiro apontam a infraestrutura logística do país como um dos maiores obstáculos para o desenvolvimento do setor. 
Segundo dados da pesquisa The Global Competitiveness Report 2013 – 2014, realizado pelo World Economic Forum, o fornecimento desse serviço de forma inadequada é o maior entrave para fazer negócios no Brasil, ficando à frente até dos tão temidos e sempre polêmicos impostos. 
O mesmo levantamento aponta que, em um ranking de qualidade envolvendo 148 países, o Brasil ocupa a 114ª posição em infraestrutura, a 103ª em ferrovias, a 120ª em rodovias, a 123ª em transporte aéreo e a 131ª em portos. Ou seja, está mais do que claro que a falta de infraestrutura para escoamento da produção, através de ferrovias, rodovias, hidrovias ou portos, é o maior desafio enfrentado diariamente pelas empresas do agronegócio. 
O resultado da ineficiência logística se reflete diretamente na competitividade da agricultura. O custo do transporte da produção tem uma média global de 30 dólares por tonelada a cada mil quilômetros, enquanto no Brasil este valor atinge 80 dólares por tonelada. Dessa forma, o impacto da logística no agronegócio, segundo estudo da consultoria Intelog, é de 8% do Valor Bruto de Produção (VPB). Apenas para se ter uma ideia, o VPB de 2013 ficou em 421,5 bilhões de reais, segundo o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). 
Em 15 de agosto de 2012, o Governo Federal lançou o Programa de Investimentos em Logística (PIL), que inclui um conjunto de projetos para o desenvolvimento do sistema de transportes nacional, abrangendo ações nos setores rodoviário, ferroviário, hidroviário, portuário e aeroportuário. Segundo o Governo, o programa foi construído com o objetivo de disponibilizar uma ampla e moderna rede de infraestrutura, obter uma cadeia logística eficiente e competitiva e gerar tarifas razoáveis. Por isso, o setor de agronegócio começou a acompanhar de perto cada passo desse projeto, mas enquanto os problemas estruturais não forem resolvidos, os executivos devem se debruçar sobre seus planos estratégicos para ultrapassar estes obstáculos. 
Para cumprir o desafio de fazer com que a produção de alimentos cresça 70% no mundo, até 2050, como tem anunciado a Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO), é necessário planejamento estratégico, o que significa usar todos os recursos disponíveis de forma eficiente. Um passo importante para as empresas é aprofundar a colaboração com parceiros em suas cadeias de suprimento para fortalecer a eficiência operacional e avançar para operações mais flexíveis. A comunicação integrada com os principais participantes dessa rede será de vital importância, a fim de conduzir as melhorias necessárias do produto com a velocidade, qualidade e custo em um mercado cada vez mais exigente. Aqueles que enxergarem a eficácia da cadeia de suprimentos como uma vantagem competitiva terão potencial para se tornarem mais rentáveis os próximos anos. 
Ter uma cadeia de suprimentos funcionando plenamente em uma nação de dimensões continentais, com graves problemas e deficiências infraestruturais e um sistema tributário complexo e oneroso, nem sempre é uma tarefa fácil. Por isso, na busca incessante pela eficiência operacional – que deve ser o foco constante das empresas do agronegócio que querem sobreviver e aumentar seus lucros - a área de logística deve deixar de ter um perfil estritamente operacional para ocupar uma posição estratégica nos negócios. Elevar a logística e a gestão de suprimentos a um maior nível de importância significa diminuir os custos e aumentar a lucratividade. 

Por Martiniano Lopes e Marcio Ikemori são sócios da KPMG no Brasil

Fonte: Intelog; disponível em http://www.intelog.net/site/default.asp?TroncoID=907492&SecaoID=508074&SubsecaoID=091451&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID=753772; acesso em 08/06/2014.

08 junho, 2014

Senado aprova mudanças na Lei do Descanso, mas veta aumento de jornada de trabalho [Brasil Caminhoneiro]

Plenário do Senado aprovou nesta terça-feira [03/06] o projeto que flexibiliza o descanso obrigatório dos caminhoneiros de acordo com a Lei 12.619, de 2012. O PLC 41/2014 altera a Lei do Descanso e permite que o motorista possa dirigir por 5 e meia horas entre os descansos durante sua jornada de trabalho. No entanto, a proposta do projeto original de aumentar para 12 o máximo de horas trabalhadas durante um dia foi vetada, mantendo o padrão atual, de 10 horas (com duas horas extras). O projeto retorna agora para a Câmara dos Deputados e ainda pode ser alterado.
A alteração que aumenta o tempo de direção contínua era uma luta do setor de agronegócios, dada a distância das regiões produtoras, no Centro-Oeste, para os portos de escoamento dos grãos, em trechos que são muitas vezes superiores a 800 quilômetros. A nova regra também altera a logística para o descanso em regiões de pouca estrutura, dando mais tempo ao caminhoneiro para parar em local seguro.
O atual descanso obrigatório diário, de 11 horas a cada 24 horas, poderá ser fracionado, usufruído no veículo e coincidir com os intervalos de 30 minutos. O primeiro período, entretanto, deverá ser de 8 horas contínuas. A lei atual prevê pelo menos 9 horas contínuas de descanso.
Fonte: Brasil Caminhoneiro; disponível  em http://www.brasilcaminhoneiro.com.br/V4/noticias/senado-aprova-mudancas-na-lei-do-descanso-mas-veta-aumento-de-jornada-de-trabalho; acesso em 08/06/2014.

05 maio, 2014

Conheça os cuidados para um basculamento correto e seguro [Brasil Caminhoneiro]

Marcelo Marques/FotoRepórter/AE - Boa Vista, RR - 2010
Os acidentes envolvendo basculamentos são incomuns, mas impactantes. O mais recente deles aconteceu no dia 28 de janeiro deste ano [2014] e causou a morte de cinco pessoas. Na ocasião, um caminhão derrubou uma passarela na Zona Norte do Rio de Janeiro (RJ) ao trafegar com a caçamba levantada. [A foto ao lado é de um acidente semelhante ocorrido em Boa Vista - RR em 2010.] O acontecimento colocou em pauta as boas práticas de basculamento e as medidas que devem ser tomadas para evitar que casos como este se repitam. A melhor prevenção é entender, primeiramente, de que maneira o sistema funciona.
De acordo com o Gerente de Engenharia da Rossetti, Fábio Soave, o sistema de basculamento aproveita a energia produzida pelo motor do veículo por meio da tomada de força (sistema de engrenagens ligado ao câmbio do veículo), para girar a bomba hidráulica e mandar óleo para os cilindros. A operação, que sempre deve ser realizada com o veículo parado, consiste em pisar na embreagem e ligar a tomada de força e a bomba hidráulica, fazendo com que a caçamba suba. Para abaixá-la, desliga-se a tomada de força e a bomba hidráulica.
O acionamento da bomba e da tomada de força é feito de forma pneumática ou elétrica. “Como o sistema sempre foi considerado muito simples, ainda encontramos montagens antigas que não contam com dispositivos de segurança contra acionamentos acidentais, tais como uma trava, sistema duplo de acionamento, entre outros”, explica Soave. Hoje, tanto a tomada de força quanto a bomba hidráulica possuem botões ou alavancas com duplo acionamento, que impedem o basculamento acidental.

Fonte (texto): Brasil Caminhoneiro; disponível em http://www.brasilcaminhoneiro.com.br/V4/implementos/conheca-os-cuidados-para-um-basculamento-correto-e-seguro; acesso em 02/05/2014.




28 abril, 2014

Fórum de logística no varejo chega a São Paulo [E-Commerce News]

Em sua segunda edição em 2014, o Fórum Logística Varejo chega à capital paulista. O evento se propõe a discutir novidades e tendências em logística, além de apresentar cases, painéis de debate e fomentar o networking entre empreendedores.
A abertura será conduzida por Isabel Cardeal, presidente da Ciclo Marketing, às 8h, e terá prosseguimento com a apresentação de diversos cases, como o “Controle de estoque de uma rede de varejo, através da automatização da gestão de compras orientada pela previsão de demanda de vendas”, conduzido por Paulo Sérgio de Carvalho, gerente de logística da Angeloni, rede de supermercados catarinense; e “Como a Subway gerencia as operações de supply chain para responder as necessidades de crescimento de 40% ao ano”, ministrado por Philippe de Grivel, diretor de supply chain da Subway.
As inscrições, até o dia 18 de maio, custam R$ 890,00 e podem ser realizadas diretamente pelo link.
No valor, está incluso café da manhã, almoço, certificado de participação e link para download com cópia das apresentações.

2º Fórum Logística Varejo
Data: 22/05/14
Horário: 8h às 16h30
Local: Hotel Transamérica São Paulo, Av. Nações Unidas, 18.591, Santo Amaro – São Paulo – SP
Inscrições: R$ 890,00

25 abril, 2014

Investimento em logística anda a passos lentos [O Estado de São Paulo]

O agronegócio também quer infraestrutura e logística "padrão Fifa". Os gargalos para escoamento da produção nacional sempre estiveram na pauta do setor, mas diante da agilidade na construção dos estádios para a Copa do Mundo de Futebol a cobrança cresceu, e a comparação com o modelo "primeiro mundo" foi inevitável.
"Não ganharemos a Copa (do agronegócio) se mantivermos a infraestrutura e as instituições da área de logística como estão", declarou o diretor executivo da Procomex - Aliança Pró-Modernização Logística de Comércio Exterior, John Edwin Mein. "O setor aguarda há tantos anos a solução para o gargalo em logística... E todos os estádios para a Copa estão sendo feitos em tempo recorde", desabafou o diretor e professor titular da Esalq/USP, José Vicente Caixeta Filho.
Para Mein, a estrutura atual em logística e infraestrutura brasileira possui um desenho partidário e não de política pública. "Não temos visão integrada de logística no País. Sinto que é mais interessante ter um lugar para colocar amigos do que resolver as deficiências", disse.
Caixeta Filho avalia ser esta uma questão de agenda do Estado, e não de governo. "Recursos financeiros e bons projetos temos aos montes. Não dá para planejar logística no curto prazo. Independentemente do partido político no poder, precisa haver um compromisso de longo prazo", ressaltou.
Rodovias. No encontro da quinta-feira [17/04], os especialistas discutiram as deficiências em logística para o agronegócio. Caixeta Filho, por exemplo, prevê que o Brasil vai continuar dependente da modalidade rodovia nos próximos 15 a 20 anos.
Ele ressaltou que o governo seguirá tendo papel importante na melhoria da logística do País, mas claramente não será como investidor e sim como gestor. "O governo assumiu saúde, educação, saneamento, segurança. Transporte e logística não parecem prioridade", salientou.
Já os investimentos em infraestrutura ferroviária, conforme o diretor da Esalq, têm sido feitos por grandes empresas privadas, o que significa, porém, que o pequeno produtor não consegue se apropriar do menor custo logístico.
"O produtor não consegue ir ao balcão da ferrovia negociar o escoamento da safra. Ele precisa vender a produção para um agregador, uma trading, por exemplo", afirmou. Na prática, o custo cerca de 20% menor com o transporte via ferrovia não beneficia o produtor.
Na questão da expansão da malha ferroviária do País, que atualmente conta com cerca de 30 mil quilômetros de extensão, Caixeta Filho avaliou que o entrave é devido a problemas no marco regulatório para investimentos e que há muitas divergências entre empresas e governo.
Segundo ele, o marco regulatório das concessões de ferrovias é questionado a todo momento e também existe o "problema" de oligopólio no setor, controlado majoritariamente pela Vale e pela ALL.
Parcerias privadas. Entretanto, elogiou a iniciativa das tradings Bunge, Cargill, Maggi e Dreyfus, de união para investimento em ferrovias com escoamento pelo norte do País.
"É o único caminho que essas empresas têm para justificar o investimento e uma das únicas alternativas de curto prazo. Ainda bem que eles estão a fim de se juntar e fazer isso", afirmou.
Outro ponto da logística discutido foi a desburocratização e modernização dos processos nos portos nacionais. Mein, do Procomex, informou que o problema da falta de fiscais atinge também as fronteiras e os portos.
Segundo ele, o sistema atual exige a presença de vários técnicos de diferentes áreas do governo para realizar a exportação ou importação de produtos. "A solução seria um único representante do governo na fronteira para liberar tudo. É assim que funciona na Suécia, por exemplo", declarou.
Ele ressaltou, porém, que isso só é possível se for criada uma relação de confiança. Segundo ele, para cada dia adicional que um produto demora a ser despachado para o exterior há um aumento de 0,84% no custo da mercadoria. Conforme ele, o Brasil leva, em média, 17 dias para embarcar um produto, enquanto na Europa o prazo é de três dias, em média.
Janela única. Mein ainda informou que, desde dezembro de 2013, há um pedido na Casa Civil para criação de uma janela única do governo nas fronteiras. "Um lugar único onde podemos interagir com o governo em vez de vários atores, pleito este já com o aval do secretário da Receita Federal e do ministro da Fazenda. Mas a sociedade precisa fazer pressão, senão ela não sai", disse, ressaltando que a medida proporcionaria a modernização dos processos nos portos.
O diretor da Procomex mencionou também que o armazenamento sobre rodas ilustra bem as consequências da falta de armazéns para guardar os produtos a serem exportados e os recebidos em território nacional.
Ele ainda informou que entre 10% e 15% dos contêineres de Santos sofrem overbooking, ou seja, não são embarcados nos navios previstos e ficam nos portos. Nos outros países, segundo o especialista, o porcentual fica entre 3% e 4%.
"Não há uma visão integrada sobre a carga: ninguém sabe em que ponto está o processo, as liberações, nada", declarou. (Editorial)


Fonte: O Estado de São Paulo; disponível em http://www.intelog.net/site/default.asp?TroncoID=907492&SecaoID=508074&SubsecaoID=091451&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID=750376; acesso em 25/04/2014.

30 março, 2014

Estudo sobre logística de resíduos eletrônicos é divulgado [Portal Brasil]

O Brasil deve gerar aproximadamente 1,100 mil toneladas de resíduos de equipamentos eletroeletrônicos (REEE) pequenos em 2014, número que deve aumentar para 1,247 mil toneladas em 2015.
A previsão é do estudo Logística Reversa de Equipamentos Eletroeletrônicos – Análise de Viabilidade Técnica e Econômica encomendado pela Secretaria de Desenvolvimento da Produção do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (SDP/MDIC) e pela Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI).
O levantamento ainda mostra que os 150 maiores municípios brasileiros – a maioria nas regiões Sudeste e Sul – são responsáveis por aproximadamente dois terços de todo o lixo eletroeletrônico que se estima seja descartado no país.
Também há uma lista de iniciativas de coleta e reuso de REEE, um levantamento do ciclo de vida dos eletroeletrônicos e o mapeamento do consumo, por região e por tipo de produtos, de eletroeletrônicos em todo o país.
Substâncias tóxicas
O estudo avalia o custo de implantação do sistema e a divisão de responsabilidades entre indústria, comércio, consumidores e governos federal, estadual e municipal e norteará a implantação da política de reciclagem e destinação adequada de resíduos eletroeletrônicos no país e, entre outros pontos. Segundo o diretor de Competitividade da SDP, Alexandre Comin, este é o primeiro levantamento desse tipo realizado pelo Governo Federal e vai facilitar a definição de políticas de logística reversa para o segmento, conforme determina a Política Nacional de Resíduos Sólidos (Lei  nº 12.305/2010).
O diretor explica que a maioria dos REEE são compostos por materiais, como plásticos, vidros e metais, que podem ser recuperados e retornados como insumo para a indústria de transformação. Já as substâncias tóxicas como chumbo, cádmio, mercúrio e berílio devem ter tratamento especial porque podem causar danos ambientais e de saúde.
No levantamento, foram considerados como resíduos de equipamentos eletroeletrônicos pequenos os aparelhos televisor/monitor, LCD/plasma, DVD/VHS, produtos de áudio, desktop, notebooks, impressores, celulares, batedeira, liquidificador, ferro elétrico, furadeira.
A cadeia produtiva de produtos e equipamentos eletroeletrônicos é composta por: Linha Marrom -  televisor tubo/monitor, televisor plasma/LCD/monitor, DVD/VHS, produtos de áudio; Linha Verde - desktops, notebooks, impressoras, aparelhos celulares; Linha Branca - geladeiras, refrigeradores e congeladores, fogões, lava-roupas, ar-condicionado; e Linha Azul – batedeiras, liquidificadores, ferros elétricos e furadeiras.
Política Nacional de Resíduos Sólidos
A Política Nacional de Resíduos Sólidos disciplinou a gestão integrada e o gerenciamento dos resíduos sólidos no país, sendo o sistema de logística reversa, a responsabilidade compartilhada e a hierarquia de gestão - não geração, redução, reutilização, reciclagem, tratamento dos resíduos sólidos e disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos - os principais destaques, e criou o Comitê Orientador para a Implementação de Sistemas de Logística Reversa, coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente e integrado também pelos Ministérios da Saúde, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, da Agricultura, Pecuária e Abastecimento e da Fazenda.
Cinco grupos temáticos de discussão para o descarte de resíduos integram o comitê: medicamentos, embalagens, lâmpadas, embalagens de óleos lubrificantes e eletroeletrônicos. Este último, instituído em maio de 2011, foi coordenado pelo diretor de competitividade industrial do MDIC, Alexandre Comin.



Fonte: Portal Brasil; disponível em http://www.brasil.gov.br/economia-e-emprego/2014/02/estudo-sobre-logistica-de-residuos-eletronicos-e-divulgado; acesso em 30/03/2014.

19 fevereiro, 2014

Indústria finaliza planos de logística reversa [Gazeta do Povo]

Após meses de negociação, a indústria começa a adotar planos para a destinação adequada de resíduos gerados pelo consumo de seus produtos. Dois setores – o de reparação de veículos e o de eletricidade, gás, água, obras e serviços – apresentaram ontem [12/02/2014] à Secretaria de Estado do Meio Ambiente [do Paraná] (Sema) os dois primeiros projetos nessa área no Paraná. A iniciativa faz parte de um termo de compromisso assinado no fim de 2012 que prevê que 13 setores da indústria paranaense adotem a chamada logística reversa, prevista na Lei 12.305/2010, pela qual o produto faz o caminho contrário após o seu consumo, voltando até o fabricante.
Segundo a Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), os demais setores que devem apresentar seus planos de logística reversa nos próximos meses são os da construção civil; da tecnologia da informação e comunicação; têxtil e vestuário; metalmecânico e eletroeletrônico; gráfico; químico; de cerâmica; minerais não metálicos; alimentos de origem animal e vegetal; borracha; móveis e madeira; e papel e celulose. “O próximo setor a apresentar seu plano deve ser o de móveis e madeira, mas já estão em elaboração os projetos na área de metalmecânica e construção civil”, diz Elcio Herbst, consultor ambiental do Senai-PR, que participou da elaboração dos projetos.
Cada plano apresentando, com cerca de 100 páginas, apresenta a estrutura produtiva de cada segmento industrial, o tipo de resíduo gerado, a atual destinação e as possibilidades de reaproveitamento futuro. Segundo Herbst, a indústria do Paraná é pioneira na iniciativa de elaborar planos nessa área. A fiscalização do cumprimento dos objetivos será feita pela Sema e as secretarias municipais de Meio Ambiente.
O setor de oficinas mecânicas, por exemplo, terá de dar destinação adequada a uma série de produtos e subprodutos, como óleo contaminado, embalagens, estopas, panos, papel, borra de tinta, borracha e vidros. Muitos desses itens são descartados em lixo comum hoje, mas poderiam ser reaproveitados, segundo o presidente do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Paraná (Sindirepa), Wilson Bill. O óleo, por exemplo, pode passar um novo processo de refino. Os vidros poderiam ser reaproveitados por meio de reciclagem.
Segundo Herbst, no médio prazo a implantação da logística reversa deve impulsionar a indústria de reciclagem, com o reaproveitamento de materiais e o fortalecimento da cooperativas de catadores, e estimular a inovação. “Com o aumento do custo para dar destinação adequada, a indústria terá que desenvolver produtos mais ambientalmente amigáveis”, diz. [Cristina Rios]
Comentário do blog: Desde o lançamento da Política Nacional de Resíduos Sólidos temos relatado aqui iniciativas de diferentes setores da economia para atendimento da legislação. Porém, ainda há um longo caminho a ser percorrido como vemos na matéria acima. Já são passados 3 anos da criação da lei, porém ainda são poucas as cadeias de abastecimento que evoluiram nas suas práticas de logística reversa.
Fonte: Gazeta do Povo; disponível em http://www.gazetadopovo.com.br/economia/conteudo.phtml?id=1446865&ch=; acesso em 17/02/2014.

17 fevereiro, 2014

Como endereçar seu armazém [Revista Tecnologística] - parte 3/3

Segue a terceira e última parte do artigo escrito por João Alves Neto a respeito de identificação de armazéns e centros de distribuição. Boa leitura e uma ótima semana a todos!

Etiquetas de endereço porta-palete 
Etiquetas de inventário 
Abaixo de cada posição porta-palete, deve existir uma etiqueta que identifique seu endereço. Essa etiqueta, fabricada com código de barras e setas para direcionamento, é aplicada na longarina logo abaixo do palete. Na primeira longarina, identificamos a posição de picking e, nas demais, identificamos o pulmão; estas serão lidas por colaboradores nas operações de inventário. Nesse processo, os operadores são levados por plataformas elevatórias ou gaiolas até o palete, lá fazendo a contagem e a leitura da etiqueta na posição para associar a mercadoria ao endereço. Dessa forma, o tempo gasto em inventário torna-se menor, pois não é necessário que o operador desça até a posição da etiqueta de coluna, podendo fazer a contagem por nível de cada estrutura.
O primeiro nível (chão) não possui longarina e, por isso, na longarina que separa o primeiro e o segundo nível, colocam-se as etiquetas de ambos os níveis, utilizando setas para indicar cada posição. Para seguir o mesmo padrão, as demais etiquetas de inventário devem ter o mesmo modelo das setas, sempre apontando para o palete acima da longarina.
Etiquetas multinível
Nas operações de movimentação do dia a dia, os operadores de empilhadeira não sobem até a posição onde o palete está armazenado. Por isso, a leitura do código de barras do endereço é feita com uma etiqueta afixada na coluna do módulo e na altura do operador, de modo que ele possa ler a etiqueta sentado na empilhadeira sem ter de fazer qualquer manobra adicional. Essas etiquetas possuem os mesmos endereços das etiquetas de inventário, que estão em cada posição porta-palete, identificam cada lateral de um prédio e suas setas direcionam o lado a ser armazenado.
No caso de estruturas verticais com mais de quatro andares, aconselha-se a utilização de cores para a identificação de cada nível. A utilização de cores auxilia o colaborador na operação dos níveis. Essas identificações são aplicadas nas colunas ao lado dos paletes. São etiquetas coloridas, retangulares e podem conter o número relativo ao andar que sinalizam.
Em conjunto com essas etiquetas de localização de nível, as etiquetas de coluna (multinível) devem possuir as mesmas cores de referência de cada andar.
Etiquetas de endereço de blocados
No caso de blocados, onde não existem estruturas metálicas, as etiquetas de endereçamento podem ser aplicadas no piso ou suspensas.
Etiquetas de piso – sobrepostas
Para endereçar as posições de uma área blocada no piso, pode-se utilizar um suporte de proteção instalado sobre o piso e afixado por parafusos. Essa sistemática permite uma rápida aplicação da etiqueta com apenas dois ou quatro furos.
Etiquetas de piso – embutidas
Quando o ressalto de um suporte de sobrepor for inconveniente ao trânsito de empilhadeiras ou transpaleteiras, a solução é utilizar um suporte embutido no piso, instalado de forma alinhada com toda a superfície, sem qualquer ressalto. É importante lembrar que as etiquetas ficarão expostas à abrasão causada pela passagem das rodas das empilhadeiras e devem ser fabricadas com material resistente e apropriado para a identificação de piso.
Endereçamento aéreo
Outra forma de endereçar áreas blocadas é a utilização de etiquetas aéreas, que ficam afixadas em cabos de aço, de forma que a torre da empilhadeira não as atinja. Essas etiquetas ficam a uma distância aproximada de 5 ou 6 metros de altura do piso, mas podem-se encontrar casos em que elas fiquem mais elevadas. As mesmas são fabricadas para leitura de longa distância, de até 12 m ou mais.
Elas são feitas de materiais de fundo reflexível, que retornam uma quantidade maior da luz laser dos leitores de código de barras, com tamanho em torno de 250 x 150 mm. Quando se utiliza uma solução assim, deve-se fazer boa combinação do leitor e da qualidade e definição das barras do código a ser lido. O leitor deve ser de longa distância (long range), e possuir laser com potência adequada à aplicação.
O leitor de longa distância normalmente possui dois estágios em seu gatilho; primeiro ele gera um ponto laser fixo de maior visibilidade, depois outro para a leitura. O ponto fixo auxilia o colaborador a mirar no código de barras. As barras do código também devem ser adequadas e permitir melhor leitura em longa distância.
Antes da aquisição dos coletores, deve-se levar em consideração o modo de armazenagem e a sinalização que será utilizada, para que – no caso de etiquetas de longa distância – o investimento dos coletores seja direcionado aos “long range”.
Sinalização de trânsito de empilhadeiras
Durante a elaboração do projeto de um armazém, leva-se em conta o tipo de equipamento de movimentação que será usado. Na busca pela otimização de espaço, é comum encontrarmos corredores estreitos onde apenas uma empilhadeira pode transitar por vez. Nesses casos, recomenda-se a definição da mão de direção para cada rua do CD, de modo que as empilhadeiras se movimentem sem o risco de colisões e prováveis acidentes de trabalho.
A sinalização do piso tem o objetivo de evitar acidentes e alertar os operados de empilhadeira sobre a mão de direção de cada rua, a preferência nos cruzamentos e os túneis, através de sinais pintados no piso, como “Pare” e “Túnel”.
Faixas limitadoras e faixas de pedestres
Faixas de largura entre 10 e 15 cm são utilizadas para demarcar as posições de blocados e o alinhamento dos paletes no piso inferior de uma estrutura.
A pintura de faixas de pedestre evita acidentes e auxilia na convivência pacífica entre operadores de empilhadeira, demais colaboradores e visitantes.
A correta sinalização interna atende aos padrões internacionais e demonstra organização e preocupação da empresa para prevenção de acidentes.
Orientações sobre o uso de código de barras
Seguem algumas observações importantes sobre o uso de código de barras nas etiquetas de endereçamento:
1) Utilize apenas números nos códigos de endereçamento. Além de tornar a codificação mais simples, alguns padrões de código de barras conseguem compactar a codificação, gravando dois dígitos numéricos no espaço de um dígito alfanumérico, ou seja, é possível conseguir o dobro de caracteres no mesmo espaço físico. Na codificação, é importante não usar caracteres especiais como “-“, “/” ou espaço. Esses caracteres podem ser utilizados nas legendas alfanuméricas, porém não é recomendado para o código de barras.
2) Utilize sempre quantidades pares de dígitos numéricos para fazer uso da compactação de caracteres. Por exemplo: a mensagem “A1B2C3” sempre utilizará seis caracteres : “A”, “1”, “B”, “2”, “C”, “3”. Já a mensagem “123456” se compactada, utilizará apenas três caracteres: “12”, “34”, “56”. Caso a mensagem seja “1234567”, ou seja, uma quantidade ímpar, devemos acrescentar um zero à esquerda e compactar: “01”, “23”, “45” e “67”.
3) Existe uma relação direta entre as larguras das barras do código e a distância de leitura. Barras mais largas conseguem ser lidas a uma distância maior. Quando falamos em logística, é preciso lembrar que o operador da empilhadeira espera ler o código de barras sem ter a necessidade de levantar-se ou manobrar o aparelho. Assim, é de comum senso utilizar a maior largura de barra possível.
4) Dois fatores limitam a largura de barras de um código: o primeiro é a quantidade de caracteres a serem codificados, por isso a importância da compactação; o outro é o espaço físico disponível para a etiqueta. No caso das colunas, esse espaço é limitado por sua largura que, na maioria dos casos, é em torno de 70 mm a 80 mm.
Use sempre o código de menor quantidade de caracteres. Normalmente, um endereço pode ser codificado em dez dígitos: dois dígitos para área, dois dígitos para corredor, três dígitos para módulo, dois dígitos para nível e um dígito para vão.
Enfim, ressaltamos que todo o exposto são sugestões de endereçamento com base em nossas experiências e observações ao longo do tempo. Não existe uma regra, ou um padrão formal, mas constatamos que a metodologia apresentada aqui é bastante simples, de fácil entendimento e proporciona bons resultados.

Fonte: Revista Tecnologística; disponível em http://www.tecnologistica.com.br/artigos/enderecar-armazem/; acesso em 13/01/2014.

12 fevereiro, 2014

Como endereçar seu armazém [Revista Tecnologística] - parte 2/3

Dando sequência ao post anterior, apresentamos a segunda parte do artigo escrito por João Alves Neto sobre endereçamento de armazéns. Boa leitura!

Endereçamento de uma estrutura porta-palete
Uma vez definidos os conceitos de nosso sistema de endereçamento, fica fácil criar um código de endereçamento vertical, vejamos:
Endereçamento de blocados 
Para blocados, o endereçamento corresponde ao endereço de um bairro só de casas, ou seja, não haveria a necessidade de indicar o nível e tampouco o vão. É necessário endereçar apenas a área, a rua e o número da posição do palete.
Sinalização e identificação do endereçamento 
Agora que já sabemos como endereçar as posições do armazém, vamos fazer algumas considerações sobre a sinalização e a etiquetagem dos endereços para que possam ser utilizados corretamente no dia a dia.
Em primeiro lugar, é importante saber que a sinalização é o menor investimento em relação à operação do armazém. Lembre-se sempre de que a devida sinalização ajuda os colaboradores a localizar-se e deslocar-se com rapidez aos locais indicados. O investimento feito na sinalização é rapidamente recuperado pela otimização do processo de armazenamento e expedição.
O erro de um colaborador ao alocar um palete na posição errada acarreta no descontrole de dois endereços, aquele em que o palete deveria ser armazenado e aquele onde o colaborador decerto o armazenou.
Algumas vezes, as etiquetas de endereçamento não recebem a merecida atenção na construção de um CD. As etiquetas ficam sempre para a última hora, quando todo o orçamento já foi gasto e a data de início da operação está no limite. Mas, à medida que aparecem as dificuldades para implementar um sistema de informação e a problemática do inventário geral para dar partida ao uso do WMS, o usuário percebe sua real importância.
É muito comum encontrarmos longarinas repletas de várias camadas de etiquetas de papel, mas esse tipo de material é de vida curta e exige muita manutenção, pois são facilmente retiradas, perfuradas e rasuradas. As etiquetas de endereçamento devem ser planejadas com cuidado, de modo que estejam sempre ao alcance dos operadores de empilhadeiras. Uma posição de armazenamento sem etiqueta ou com etiqueta sem condições de ser lida induz ao erro e à inutilização daquele espaço, o que gera prejuízo para a empresa.
Placas de rua 
O início da sinalização e o endereçamento de um armazém começam pelas placas de rua, ou placas de corredor, como é o termo certo. Elas devem ser de tamanho adequado para o local, permitindo que sejam vistas a distância. Uma das medidas mais usadas é 300 x 400 mm. Elas devem ser instaladas no começo, meio e fim de cada corredor. No começo e no fim, aconselha-se a utilização de duas placas em “L”, de forma que possam ser lidas tanto por quem transita na rua de acesso entre as docas e os corredores das estruturas porta-palete, quanto por quem está dentro de um dos corredores. No centro do corredor, mais uma placa deve identificar a localização do colaborador sem que ele tenha de deslocar-se para saber onde se encontra.
Se o centro de distribuição tiver “túneis”, é aconselhável que cada rua que o túnel atravessar tenha também uma placa de rua para indicar ao operador sua localização naquele momento.

Fonte: Revista Tecnologística; disponível em http://www.tecnologistica.com.br/artigos/enderecar-armazem/; acesso em 13/01/2014.

06 fevereiro, 2014

Como endereçar seu armazém [Revista Tecnologística] - parte 1/3

Ao longo deste mês, apresentaremos aqui um artigo muito bom de autoria de João Alves Neto sobre identificação de armazéns e centros de distribuição publicado na revista Tecnologística. Por tratar-se de um texto detalhado e extenso, dividiremos em 3 partes. Aqueles que tiverem interesse em acessar o texto completo poderão faze-lo através do link no final desta postagem. Segue a parte 1.


Em nossos trabalhos de identificação de armazéns e centros de distribuição (CDs) , somos, por vezes, chamados a ajudar na criação de um sistema de localização que indique cada posição de estoque.
Existem diversos sistemas de endereçamento, mas, no geral, o que se busca é uma metodologia simples e de lógica fácil, que possa ser compreendida tanto pelos colaboradores efetivos do armazém, como também pelos temporários, contratados em momentos de pico, a exemplo do que ocorre no fim de ano.
A ideia básica é desenvolver uma forma de simples orientação geográfica acompanhada por farta sinalização, de modo a evitar que uma pessoa precise fazer cálculos para localizar-se no CD ou sinta qualquer outra dificuldade.
Com facilidade para movimentar-se no armazém, o funcionário tem clareza dos locais onde deve guardar e retirar mercadorias, o que diminui muito os erros de endereçamento e mantém consistentes as informações físicas e dos sistemas de informação, como as ferramentas de gerenciamento de armazéns (WMS, da sigla em inglês).
A forma como as cidades identificam as moradias aplica-se, de forma análoga, aos endereços dentro de um armazém: ruas, números de casas e edifícios, andares e números de apartamentos são perfeitos para identificar corredores (ruas), módulos (edifícios), nível (andar) e vão (apartamento).
Essa analogia com a vida das pessoas deixa o sistema muito conveniente para a localização das posições de armazenamento, pois já faz parte da cultura dos colaboradores.
Um princípio importante no conceito de endereçamento de armazéns é evitar o uso de letras. Estas são limitadas, confusas e não fazem uma referência direta de localização em nossa mente. Por exemplo, se uma pessoa estiver na rua 4 e precisar direcionar-se até a rua 14, imediatamente ela sabe que precisará deslocar-se dez ruas. Mas, se estiver na rua “D” e precisar ir até a rua “O”, quantas ruas terá de deslocar-se? O cálculo fica muito mais demorado.
Além disso, o uso de informações apenas numéricas facilita a identificação em código de barras, muito utilizado em conjunto com coletores de dados e WMS).
Voltaremos a abordar o uso do código de barras com maior detalhamento mais adiante. Contudo, inicialmente, vamos conceituar cada componente do sistema de armazenamento:
1) Área: com o objetivo de ter uma metodologia que permita o crescimento do armazém, é interessante alocarmos códigos para diferentes áreas de armazenagem, como estruturas porta-palete, áreas de blocado interna e externa, assim por diante. Dessa forma, fica fácil, por exemplo, alugar o galpão seguinte e continuar a numeração dos corredores na sequência, sem ser necessário renumerar as ruas de outros locais. A identificação de área pode, ainda, indicar um segundo ou terceiro galpão, quer esteja no mesmo local ou em outro estado, por exemplo.
2) Corredor: refere-se às ruas do centro de distribuição. Cada corredor deve ter um único número que o identifique dentro daquela mesma área. Considere utilizar nova sequência para os corredores de locais diferentes de trabalho, como explicado acima. Nas estruturas porta-palete, identifique os corredores e não cada lado individualmente. No geral, assinalamos números de forma ascendente, iniciando por 01, começando de um lado do galpão e terminando do outro. O usual é que os corredores sejam dispostos de forma alinhada às docas.
3) Módulo: chamamos de “módulo” o conjunto de espaços de armazenagem compreendidos entre duas colunas da estrutura porta-palete. Os módulos também são chamados de prédios, pois de forma análoga ao endereçamento de uma cidade, cada rua (corredor) tem prédios (módulos) dos dois lados. Tendo em mente a mesma ideia usada nas cidades, identifique os módulos do lado esquerdo do corredor com numeração ímpar e os do lado direito com numeração par. Comece a numerar sempre pelo lado das docas, de forma a dar uma boa ideia espacial às pessoas, uma vez que o primeiro prédio de uma rua estará situado do lado próximo às docas.
4) Nível: corresponde aos andares de um prédio (módulo). Comece assinalando o número 01 para o nível mais baixo e continue de modo ascendente até o nível mais alto.
5) Vão: o espaço em cada nível de um módulo é dividido em posições de armazenamento, posição porta-palete, posição de palete ou também conhecido por “vão”. Na analogia do endereçamento das cidades, uma posição porta-palete corresponde a um apartamento de um andar em um prédio da rua. Em cada nível, assinale números para cada posição de forma ascendente, a começar por 01 da esquerda para a direita. Normalmente, existem duas posições porta-palete em cada nível, numeradas como 01 e 02.

Fonte: Revista Tecnologística; disponível em http://www.tecnologistica.com.br/artigos/enderecar-armazem/; acesso em 13/01/2014.

27 dezembro, 2013

Feliz 2014!

 
Agradecemos aos que nos acompanharam em 2013 e convidamos a todos para estarem conosco também no novo ano.
 
Um forte abraço e ótimo 2014!
 
 

Paranaguá cria via rápida para navios [Gazeta do Povo]

Depois da longa fila de navios à espera para o carregamento de grãos deste ano, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) decidiu criar uma via expressa em alto-mar, para priorizar os transportadores marítimos que tiverem até três paradas programadas no Corredor de Exportação do estado. A norma 126, que foi acatada pelos operadores portuários após meses de discussões, deve entrar em vigor no dia 2 de janeiro de 2014. A medida pretende aumentar a produtividade dos terminais instalados no porto e, com isso, acelerar o escoamento dos produtos. Os navios que se enquadrarem às regras da fila expressa serão encaminhados a um berço exclusivo para a esta operação. Os outros dois disponíveis para carregamento de grãos em Paranaguá continuarão atendendo a fila de embarcações que fazem mais de três paradas.
A regra foi elaborada a partir de um levantamento que revela quantas manobras um navio graneleiro faz dentro do Corredor de Exportação, explica Luiz Henrique Dividino, superintendente da Appa. “Pe­gamos os últimos dez anos e fizemos as estatísticas. Na média, a maioria dos navios para em quatro terminais. Tem navio que faz uma parada e outros que fazem sete. E hoje todos ficam na mesma fila”, detalha. Ele acredita que o ganho de deve ser de 10%. Isso porque hoje há um desperdício de tempo entre cada parada. Segundo Dividino, a operação que inclui desativação e ativação de correias e shiploaders (carregadores), além de pesagem e manobras dos navios chega a durar quatro horas. “O que atrasa um navio é o número de paradas que faz no corredor”, conclui.
Os operadores portuários veem com bons olhos a iniciativa, mas a eficiência da norma ainda gera dúvidas entre os exportadores. “O que eu não sei é até que ponto um ou outro exportador poderá ser prejudicado, principalmente os que não têm terminal em Paranaguá”, afirma o presidente da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), Sérgio Mendes. A dúvida está relacionada a um dos requisitos que permite um navio entrar na fila expressa. Uma embarcação com capacidade para 54 mil toneladas precisará carregar no mínimo 18 mil toneladas em cada parada no Corredor de Exportação. Uma reunião técnica entre exportadores e engenheiros da Appa está marcada para amanhã [17/12]. A ideia é detalhar cada item da nova norma.
 
Fonte: Gazeta do Povo; disponível em http://agro.gazetadopovo.com.br/?p=80786; acesso em 26/12/2013.
 

08 dezembro, 2013

Construção do maior silo do mundo [Youtube]

O vídeo abaixo foi indicado pelo colega Jeferson Keller e mostra em time lapse a construção do maior silo do mundo em Primavera do Leste/MT, pela Kepler Weber, para 35 mil toneladas de soja.



Fonte: Youtube; disponível em http://www.youtube.com/watch?v=HSPh0yhsOb8&feature=share; acesso em 08/12/2013.

13 novembro, 2013

Uma vida sem logística [Love Logistics]

Posto aqui um vídeo criado pela Love Logistics, organização do Reino Unido, cujo título é A life without logistics, ou Uma vida sem logística. O vídeo mostra a importância da logística no nosso cotidiano e nos remete a uma reflexão sobre o tema.



Fonte: Love Logistics; disponível em http://www.youtube.com/watch?v=vj6n_2MCR9E; acesso em 13/11/2013.

06 novembro, 2013

Palestra: Logística - sua importância para a indústria e situação atual no Brasil

Compartilhamos com nossos leitores a apresentação da palestra realizada em 05/11/2013 na III Semana Acadêmica das Engenharias da Universidade do Contestado, campus Marcílio Dias, em Canoinhas/SC.
Aproveitamos para agradecer o convite da UnC e da comissão organizadora do evento e pela presença dos estudantes que lá estiveram.


30 outubro, 2013

Estudo indica que custos com logística consomem 11,5% do PIB brasileiro [Fetropar]

Os custos de logística - transportes, gastos com estoque, suprimentos, armazenagem e administrativos - atingiram 11,5% do PIB no ano passado, com forte aumento em relação a 2010, segundo pesquisa bienal do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). "Houve a combinação de três fatores: aumento de custos, maior movimentação de carga no País e o PIB praticamente estagnado nesse período", disse a diretora de Inteligência de Mercado do Ilos, Maria Fernanda Hijjar.
A relação entre os custos logísticos e o crescimento do PIB foi perversa nos últimos anos: com a economia crescendo 5,2%, em 2008, e 7,5%, em 2010, acima do crescimento de 0,9%, em 2012, os ônus com logística diminuíram. Em 2008, foram de 10,9% do PIB e, em 2010, de 10,6% do PIB. Nos Estados Unidos, os custos logísticos correspondem a 8,7% do PIB.
No Brasil, apenas em transporte esses custos chegaram, no ano passado, a R$ 312,4 bilhões, equivalentes a 7,1% do PIB - o maior porcentual desde 2004, quando atingiram 7,5%, segundo o Ilos. A participação do transporte rodoviário no transporte total aumentou de 65,6% para 67,4%. O restante corresponde aos transportes ferroviário (18,2%), hidroviário (11,4%) e dutoviário (3%). Nos gastos com transporte rodoviário são computados dispêndios com diesel, pedágio e seguros. O preço do diesel é subsidiado, mas não os pedágios e seguros.
Má conservação de estradas, deficiências e atrasos no embarque e desembarque de mercadorias elevam os custos e agravam o problema do congestionamento nas proximidades de portos, como Paranaguá e Santos. Isso ajuda a explicar o custo do frete rodoviário, que teve alta nominal de 19,9% entre 2010 e 2012. Enquanto isso, o volume transportado - proveniente, em especial, das safras recorde de grãos - aumentou 14% em dois anos.
Entre 2010 e 2012, houve um aumento de custos correspondente a 0,9 ponto porcentual do PIB. Ou seja, custo adicional de cerca de R$ 38 bilhões para as empresas, considerando um PIB de R$ 4,2 trilhões. (O Estado de São Paulo)

Fonte: Fetropar; disponível em http://www.fetropar.org.br/index.php?option=com_content&view=article&id=12659:estudo-indica-que-custos-com-logistica-consomem-115-do-pib-brasileiro&catid=331:noticias-do-setor&Itemid=100206; acesso em 28/10/2013.

28 outubro, 2013

Logística deve alcançar 22% do PIB em 2018 no Brasil [Brasil Econômico]

A previsão de investimentos de R$ 240 bilhões em projetos logísticos - construção e 11 mil km de linhas férreas e 7 mil km de rodovias, além da modernização de dois aeroportos e dos portos brasileiros, previstos no Programa de investimento sem Logística (PIL) - posiciona o setor de mobilidade entre os que tiveram maior taxa de crescimento nos próximos quatro anos. Estudo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDES) confirma as perspectivas e apontam para um crescimento do setor de 57% até 2017.
De acordo com o levantamento Perspectivas do Investimento 2014-2017, divulgado ontem [21/10/13], com as concessões, a taxa de investimentos em logística no Brasil deve alcançar 22,2% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2018. Segundo o BNDES, só as ferrovias deverão receber R$ 59 bilhões de 2014 a 2017, R$ 31 bilhões a mais que nos últimos cinco anos. Já os portos terão R$ 34 bilhões, R$ 19 bilhões a mais que o período de 2009 a 2012. Somados, os modais receberão R$ 50 bilhões.
Enquanto isso, os aeroportos ficarão com apenas R$ 1 bilhão a mais e as rodovias, R$ 8 bilhões, comparado ao período anterior.
"Os setores de logística são disparados os principais da área de infraestrutura que receberão investimentos nos próximos anos. Por causa da necessidade de se antecipar as obras devido à Copa e aos Jogos Olímpicos,os aeroportos apresentam uma taxa de incremento menor que os demais", observa o economista-chefe do BNDES, Fernando Pimentel Puga.
Quanto às rodovias, Puga ressalta a valorização histórica do modal, que ainda costuma contar com investimentos mais equilibrados e distribuídos nos anos.
Para a pesquisadora do Departamento de Economia Aplicada do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (Ibre/FGV) Júlia Fontes, o incremento do setor de logística traz nova esperança para a economia brasileira, com impactos positivos para o PIB. Mas, segundo ela, os resultados virão a longo prazo.
"As mudanças ocorrerão em doses pequenas, um incremento de 1% a 2% ao ano no PIB", avalia a economista, que chama a atenção para a grande insegurança que ainda envolve os empresários quanto ao investimento nas ferrovias, o que pode comprometer o processo de concessão, cujo marco regulatório deve sair nos próximos meses.
"Como há um questionamento sobre as condições da Valec (controlada pela União) de pagar pela compra da capacidade de infraestrutura e de que maneira ela venderia a concessão ao capital privado, que exploraria o serviço, há o risco do processo de concessão das ferrovias demorar mais do que o previsto ou ter poucos concorrentes", destaca Júlia Fontes.
No estudo, o BNDES apontou também para os baixos níveis de investimentos em siderurgia, uma queda de 68% comparado ao período de 2009 a 2012. Presidente da InterB Consultoria Internacional de Negócios, Claudio Frischtak explica que a forte concorrência com a China e a Coreia do Sul vem colocando o empresário brasileiro em dificuldade.
O levantamento do BNDES demonstrou que o Brasil vai ter um crescimento real em investimentos nos próximos quatro anos da ordem de 26%, em comparação ao quadriênio 2009-2012. Serão destinados, ao todo, recursos de R$ 3,9 trilhões, de 2014 a 2017. A alta equivale a uma taxa anual de crescimento de 4,7%.
O banco revelou ainda que os investimentos mais vultosos serão para o setor de petróleo e gás. São estimados aportes de R$ 458 bilhões, excluído o Campo de Libra.
O setor automotivo, que inclui montadoras e autopeças, vem em seguida, com R$ 74,4 bilhões. As perspectivas se fundamentam nos recordes sucessivos de vendas, devido ao crescimento da classe média, e o novo Regime Automotivo (Inovar-Auto), do governo federal, que visa ao estímulo à inovação tecnológica.
O levantamento do BNDES mapeou 17 setores, que cobrem 58% dos investimentos na economia e em projeções de especialistas para os demais setores responsáveis por 42%
do total da formação bruta de capital fixo. (Aline Salgado)