27 novembro, 2014

ANTT prorroga prazo de validade dos certificados do RNTRC [Portal Logweb]

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou no Diário Oficial da União do dia 19/11 a Resolução nº 4.490, prorrogando o prazo de validade dos certificados do RNTRC (Registro Nacional de Transporte Rodoviários de Cargas).
Segundo comunicado da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), o cronograma para recadastramento será divulgado em breve, sem prejuízo ao exercício da atividade de transporte rodoviário de cargas.
 
Confira abaixo o texto na íntegra:
DOU de 20/11/2014 (nº 225, Seção 1, pág. 85)
Prorroga o prazo de validade dos Certificados de Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas e, dá outras providências.
A Diretoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, no uso de suas atribuições, fundamentada no Voto DCN – 187, de 19 de novembro de 2014, no que consta do Processo nº 50500.206084 /2014-34; considerando que todos os transportadores cadastrados até 15 de maio de 2009 foram obrigados a fazer um recadastro junto à ANTT para adequação às novas regras  determinadas pela Resolução ANTT nº 3.056, de 12 de março de 2009; e considerando que a validade dos Certificados de Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas prorrogada pela Resolução ANTT nº 4.330, de 7 de maio de 2014, expira a partir de novembro de 2014, resolve:
Art. 1º – Prorrogar a validade dos Certificados de Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (CRNTRC) vencidos a partir de 15 de novembro de 2014, previstos na Resolução nº 4.330, de 7 de maio de 2014, até a data definida no cronograma para recadastramento a ser publicado pela ANTT.
Art. 2º – O cronograma para recadastramento será divulgado no sítio eletrônico da ANTT quando da publicação da nova resolução do RNTRC, sem prejuízo ao exercício da atividade de transporte rodoviário remunerado de cargas.
Art. 3º – Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
 
[Portal Transporta Brasil]

Fonte: Portal Logweb; disponível em http://www.logweb.com.br/novo/conteudo/noticia/36226/antt-prorroga-prazo-de-validade-dos-certificados-do-rntrc. acesso em 27/11/2014.

27 outubro, 2014

Com frota compartilhada, Ambev prevê reduzir despesas em 20% [Valor Econômico]

A Ambev, maior fabricante de cerveja do país, estima reduzir neste ano as despesas com transportes em 20%, em relação a 2013. O programa de compartilhamento de frota - em vez de retornarem vazios para as fábricas, os caminhões são carregados com produtos de parceiros; a cabotagem e a troca de caminhões ajudam nessa economia.
A companhia fechou acordo com a fabricante de condimentos Heinz e a Stora Enso, fabricante de papel, chegando a um total de oito companhias com as quais faz o compartilhamento de frota em 15 Estados. Pablo Vieira, diretor de logística primária da Ambev, disse ao Valor que também negocia acordo com mais três empresas e a previsão é fechar novas parcerias até o fim do ano.
A lista atual das parceiras inclui Unilever, JBS, J. Macêdo, BRF, PepsiCo e Fiat. As empresas Sara Lee, Kraft e L’Oréal, parceiras em 2012, não estão mais no programa, que é bastante dinâmico e pode mudar conforme as necessidades logísticas, informou a Ambev.
A economia de óleo diesel, para a Ambev, no ano está estimada em 6 milhões de litros em função do compartilhamento de frota. Considerando o preço médio do combustível divulgado pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), de R$ 2,50 o litro, a economia no ano chega a aproximadamente R$ 15 milhões. A Ambev não divulga qual é o seu consumo total de diesel no ano, nem os gastos da companhia nessa área.
Vieira diz que a redução estimada de 20% de custos com distribuição neste ano deve-se não apenas o compartilhamento de frota com outras indústrias de bens de consumo, mas também uma reorganização da logística da companhia e o aumento da distribuição por meio de sistemas de cabotagem.
"As rotas de distribuição não são fixas. O volume de produção de cada fábrica muda de acordo com a demanda regional e isso traz impacto também na distribuição. A meta é tornar a distribuição cada vez mais inteligente, de modo que o aumento da distribuição não necessariamente exija um número maior de viagens da frota", disse Vieira.
De acordo com o executivo, em 2011 a Ambev realizou 600 viagens compartilhadas por mês, o que evitou a emissão de 450 toneladas de gás carbônico no ambiente e gerou economia de R$ 4,2 milhões. Atualmente, a companhia realiza 2 mil viagens compartilhadas por mês e tem como previsão reduzir as emissões em 18 mil toneladas de gás carbônico.
De janeiro a julho, a companhia contabilizou uma economia de 1,5 milhão de litros de diesel e redução de 4,6 mil toneladas nas emissões de gás carbônico. Em relação ao ano passado, segundo Vieira, a economia da companhia com diesel está estimada em 5%. Para os próximos três anos, a meta é obter uma redução de 15%.
Além dessa iniciativa, a Ambev renovou sua frota com veículos menos poluentes. Em 2013, a empresa trocou 194 caminhões e, até o fim deste ano, irá substituir mais 249 veículos, o que deve gerar uma queda de aproximadamente 22% na emissão de gás carbônico em relação à frota antiga. A companhia também adota caminhões 100% movidos a gás natural no Rio de Janeiro. A meta é ampliar essa frota para outros locais do país no próximo ano.
No primeiro semestre do ano, a Ambev apresentou um aumento de 17,1% no custo dos produtos vendidos (CPV) no Brasil, devido à mudança no mix de embalagens para distribuição de produtos na Copa e ao aumento da distribuição direta. O aumento desses custos impactou a lucratividade da Ambev, que no semestre teve uma queda de 1,6 ponto percentual na margem de lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização, para 46,9%. O lucro líquido cresceu 12,3% no primeiro semestre, para R$ 4,812 bilhões.
 
Fonte: Valor Econômico; disponível em http://www.guiadotrc.com.br/noticias/not.asp?id=28248&areas=not; acesso em 19/10/2014.
 

19 outubro, 2014

Veículos de países do Mercosul terão placa unificada a partir de 2016 [Brasil Caminhoneiro]

Uma nova medida permitirá a livre circulação de veículos pelos países que integram o Mercosul. Aprovada pelos chanceleres de Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai em encontro em Foz do Iguaçu (PR), a unificação de placas deverá ser implementada dentro de até dez anos. A medida vai permitir a livre circulação de carros, motos, ônibus e caminhões e foi confirmada pelo ministro das Relações Exteriores Celso Amorim.
A placa será igual para os países do Mercosul, com uma alusão ao bloco, mas a combinação alfanumérica vai continuar a ser determinada por cada uma das autoridades nacionais. Segundo o Itamaraty, hoje os veículos de carga e de passageiros (ônibus e caminhões) circulam entres esses países com o Certificado de Inspeção Técnica Veicular que atesta o cumprimento das condições de segurança para o deslocamento na região. Esses veículos serão os primeiros a receber a placa do Mercosul, o que deve ocorrer a partir de 2016. Em 2018, as placas começarão a identificar também os veículos novos.
De acordo com o embaixador e subsecretário-geral para a América Latina e o Caribe do Ministério das Relações Exteriores, Antônio Simões, a unificação das placas dos carros vai trazer benefícios para os habitantes do Mercosul. “Isso vai melhorar muito a questão da segurança e da circulação das pessoas”, afirmou o embaixador. “A ideia da placa é muito simples: é para botar o Mercosul na garagem de todos vocês”.

Fonte: Brasil Caminhoneiro; disponível em http://www.brasilcaminhoneiro.com.br/V4/estradas/veiculos-de-paises-do-mercosul-terao-placa-unificada-a-partir-de-2016/; acesso em 19/10/2014.

15 setembro, 2014

Correios testam entregas via triciclo a partir deste mês [E-Commerce News]

Desde o início de setembro, os Correios estão testando entregas com triciclos nos estados de Minas Gerais e São Paulo. O veículo vem sendo estudado como uma alternativa nas entregas que ultrapassam a capacidade de volume das motocicletas, mas que não são grandes o suficiente para a utilização de carros, vans e furgões.
Os testes devem ser realizados até o final de outubro, nas cidades de Altinópolis (SP), Frutal (MG), Uberlândia (MG) e Contagem (MG). Para viabilizar a experiência, os Correios formalizaram uma parceria com as empresas Tricicar (SP) e Brazcar (MG), buscando efetuar entregas mais práticas, rápidas e seguras.
Cerca de um mês atrás os Correios já haviam realizados testes com veículos alternativos no país. Em agosto, foram realizadas experiências com bicicletas e triciclos elétricos em Brasília (DF). A empresa também planeja formar uma parceria com a Renault para avaliar o uso de veículos eletrônicos para entregas, em Brasília e Curitiba.
 
 

04 setembro, 2014

Estudo da UPS revela as melhores práticas de exportação para o setor [MundoLogística]

O The UPS Business Monitor™ Export Index Latin America (BMEI), o mais recente estudo encomendado pela UPS e conduzido pela RGX Global Export Network, pesquisou as principais pequenas e médias empresas (PMEs) na América Latina, analisando as melhores práticas do segmento para exportação. O relatório revela fatores importantes para o sucesso, incluindo a importância da parceria com um provedor de logística multifuncional, realização de pesquisas, aproveitamento dos incentivos existentes e implementação de preços competitivos.
Os oito principais países pesquisados ​​no estudo incluem Brasil, Chile, Colômbia, Costa Rica, República Dominicana, México, Panamá e Peru. O relatório destaca as seguintes metodologias utilizadas pelas PMEs de sucesso:
Escolher o parceiro correto de logística
A maioria dos entrevistados indicou a importância de escolher as soluções de logísticas adequadas para atender às exigências dos compradores internacionais. A parceria com um parceiro de logística que tem recursos internacionais e experiência comprovada em gestão de cadeia de suprimentos, incluindo corretagem, implementação de transporte multimodal e contratos de logística, entre outras soluções, permitirá que as PMEs aumentem o seu negócio. Além disso, podem construir cadeias de abastecimento mais eficientes, gerenciar as exigências aduaneiras e estruturas tributárias que se aplicam às exportações, que são consideradas pelas PMEs barreiras para seu crescimento internacional.
Planejamento e Pesquisa
Como estratégia para entrar em novos mercados de exportação, a maioria das PMEs entrevistadas realizou alguma forma de análise de pesquisa para avaliar oportunidades de negócios. O BMEI descobriu que a maioria das PMEs criou um departamento interno dedicado, especificamente, à gestão de exportações dentro de sua organização. Além disso, como forma de minimizar os custos e aproveitar os recursos existentes no mercado, a maioria dos participantes da pesquisa firmou uma parceria com entidades do setor público e privado para obter os dados da indústria.
Descontos e preços competitivos O BMEI descobriu que descontos e preços competitivos são uma ferramenta poderosa para impulsionar as vendas de produtos. A maioria dos entrevistados observou que oferece descontos com base no volume comprado e realização de pedidos antecipados. Os descontos promovem incentivos adicionais para a fidelidade do cliente e compras futuras. 
Certificação de produto
De acordo com o BMEI, a fim de conduzir os negócios de exportação com sucesso, a maioria das PMEs obteve certificações de produtos de entidades externas, para gerenciar padrões de qualidade de produtos e oferecer serviços de valor agregado. Certificações do produto ajudam a atestar o cumprimento das exigências de vendas para os seus produtos nos mercados locais e estrangeiros.
Financiamento
O estudo indicou que as PMEs que precisam de financiamento privado podem considerar a ajuda de organizações locais de exportação que, normalmente, têm acesso a recursos financeiros respeitáveis.
Promoção e comunicação
As PMEs exportadoras de sucesso recomendam ter um intermediário no país de destino, que pode promover serviços e obter contatos para impulsionar as vendas. Além disso, estabelecer uma presença em plataformas de mídia social é considerado uma estratégia eficaz para maior promoção. A participação em conferências globais importantes pode ajudar a aumentar a exposição da marca de produtos e serviços entre o público-alvo. 
Segundo o presidente da UPS Americas Region, Romaine Seguin, as PMEs são o coração do mercado emergente econômico da América Latina, estimulando o crescimento fiscal, por meio de alcance internacional. A UPS patrocinou a pesquisa para obter uma percepção mais profunda dos comportamentos de exportação que fazem a diferença para as PMEs que querem entrar no mercado global. “O relatório destaca a importância de um processo de gestão eficaz da cadeia de abastecimento, para ajudar as PMEs a expandir seus negócios. Ao confiar na UPS para as suas necessidades de logística de exportação, as PMEs podem se concentrar em seus negócios para conquistar mercados internacionais.”
 
Fonte: MundoLogística; disponível em http://www.mundologistica.com.br/portal/noticia.jsp?id=1627; acesso em 04/09/2014.
 

20 agosto, 2014

Indústria sente problemas ao adotar logística reversa [Monitor Mercantil]

A logística reversa somente será bem sucedida quando ocorrer, de forma efetiva, a implementação da responsabilidade compartilhada e o envolvimento de todos os elos da cadeia, principalmente do consumidor. Afirmação, feita nesta sexta-feira [27/06] ao MONITOR MERCANTIL, é do diretor titular do Departamento de Maio Ambiente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Nelson Pereira dos Reis.
Segundo ele, a logística reversa é um processo complexo que envolve mudanças significativas na forma de produzir, comercializar e consumir produtos. Este fato, diz, é comprovado pela discussão que ocorre no âmbito federal nos Grupos Técnicos criados pelo Decreto 7404/2010, que regulamenta a Lei 12.305/20101 que institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos. 
“São cinco materiais que englobam uma extensa cadeia, quais sejam: embalagem em geral (plásticos, vidros, papel, papelão, metais e outros); eletroeletrônicos em geral (geladeira, computadores e periféricos etc.), embalagem plástica de óleo lubrificante, lâmpadas fluorescentes e resíduos de medicamentos. Destes, até o momento somente foi assinado o acordo setorial de embalagem plástica de óleo lubrificante.”
O diretor da Fiesp ressaltou que nessas discussões, vários gargalos foram levantados e estão em discussão para a implementação do processo, tais como: transporte, sistema tributário, fontes de financiamento, licenciamento, requalificação de resíduos, definição clara sobre rejeitos, divisão de custos do processo e incentivos, sejam eles fiscais, tributários ou creditícios, previstos na Lei 12.305/2010 e ainda não criados. E acrescentou que alguns desses gargalos exigem alterações em outros dispositivos legais ou normativos e outros são de competência exclusiva do Poder Executivo.
O consumidor, de acordo com ele, precisa se envolver neste processo uma vez que, detentor do produto consumido, tem o poder de definir se o produto voltará para a cadeia de reciclagem/reutilização ou outra destinação qualquer. “Para alguns produtos a implementação do processo de coleta seletiva pelo Poder Público Municipal é fundamental para a efetivação do processo”, disse, enfatizando que a logística reversa não é uma novidade. E frisou que muitos setores industriais se organizaram durante o período de discussão da elaboração da Lei 12.305/2010 para implementarem os seus processos.”
“Somos campeões mundiais de reciclagem de latinha de alumínio e em segundo lugar na reciclagem de PET, além de referência mundial na reciclagem de embalagens de defensivos agrícolas. Temos exemplos em vários outros setores que implementaram processo de logística reversa, como o de pneumáticos, de óleos lubrificantes, papel, papelão, vidro, bateria automotiva, cobre, borracha etc., porém, ao mesmo tempo, há setores que reciclam materiais que estão simplesmente fechando as portas, pois o custo para reprocessar resíduos, tornando-os matéria-prima, é maior do que utilizar a matéria-prima virgem”, lembrando que os impostos são os grandes empecilhos aplicados a esses materiais (ICMS, IPI etc.) que, cobrados em cascata, oneram o material reciclado. Há poucos incentivos para a atividade recicladora o que desestimula o desenvolvimento da cadeia.
Prejuízos
O diretor de Maio Ambiente da Fiesp, Nelson Pereira dos Reis, afirmou ao MM que não há uma fórmula única para se determinar se haverá ou não prejuízo para a indústria. Um dos mecanismos para se projetar investimentos, segundo ele, é o estudo de viabilidade técnico-econômica, previsto na Lei 12.305/2010. “Isso depende do valor agregado e da complexidade do produto; da carga tributária aplicada e da facilidade de financiamento; do custo do transporte e de licenças exigidas; do desenvolvimento de novas tecnologias menos onerosas e de empreendimentos voltados ao tratamento de resíduos passíveis de logística reversa, entre muitos outros.”
O executivo da Fiesp salientou que alguns setores já aplicam a logística reversa em atendimento aos requisitos impostos pela lei. Outros setores envolvem uma discussão mais complexa, em função da complexidade do produto, fato determinante para o setor de embalagens e eletroeletrônicos, em razão da gama de produtos envolvidos. “De modo geral o setor industrial está preparado, porém ainda ocorrerão ajustes. Não se implementa a logística reversa do dia para a noite. É um processo lento que passa inclusive pela educação da população.”
Para ele, o setor industrial só terá algum benefício se houver convergência de uma série de fatores, incluindo o valor agregado do produto, sendo poucos atualmente os que se enquadram nessa categoria. E fez questão de explicar que no processo de logística reversa, a responsabilidade compartilhada e outras obrigações foram criadas pela Lei 12.305/2010. “O Poder Público, assim como os demais elos da cadeia, sejam eles fabricantes, importadores, comerciantes, pessoas físicas, catadores, empresas concessionárias e outros, são todos responsáveis pelo gerenciamento dos resíduos sólidos”.
 
Fonte: Monitor Mercantil; disponível em http://www.monitormercantil.com.br/index.php?pagina=Noticias&Noticia=154667&Categoria=EMPRESAS; acesso em 20/08/2014.
 

22 julho, 2014

JBS Carnes passa a operar um dos maiores centros de distribuição de alimentos do Brasil [MundoLogística]

A JBS Carnes passou a operar um dos maiores centros de distribuição de alimentos refrigerados do Brasil. A estrutura também é uma das maiores da América Latina e está estrategicamente localizada em São Paulo, na Rodovia Anhanguera, a poucos quilômetros do maior centro de consumo do Brasil. Com uma estrutura de mais de 100 mil m², o centro de distribuição possui cerca de 30 mil posições de paletes para armazenagem de produtos e capacidade para movimentar, mensalmente, cerca de 40 mil toneladas em cargas, entre elas resfriadas, congeladas, alimentos industrializados e vegetais.
O novo centro aumentará a eficiência da distribuição dos produtos da JBS Carnes para os clientes da cidade de São Paulo. Além disso, ampliará a capacidade de armazenagem da JBS na região e garantirá maior rapidez na movimentação de cargas. “Temos buscado cada vez mais integrar processos, no sentido de reduzir custos operacionais e elevar a qualidade do atendimento prestado a nossos clientes”, afirma Gilmar Schumacher, diretor de Logística da JBS.
A atividade logística da empresa entrou em sinergia com as operações da JBS Foods, já instalada no local desde 2012. A unidade de negócios de aves, suínos e alimentos processados continuará no mesmo local, compartilhando o espaço com a divisão de carne bovina da JBS.

Fonte: Revista MundoLogística; disponível em http://www.mundologistica.com.br/portal/noticia.jsp?id=1528; acesso em 21/07/2014.

21 julho, 2014

O uso da tecnologia da informação no combate aos gargalos na infralogística [Tecnologística]

Em um país de proporção continental como o Brasil, logística nunca será apenas mais um setor dentro das companhias. Segundo dados da consultoria ILOS, os custos logísticos no Brasil equivalem a mais de 10% do PIB nacional. Só os gastos com transportes e distribuição consomem, aproximadamente, 10% do faturamento das empresas brasileiras. Gestão interna e ações governamentais afetam diretamente esses números.
Desde o início dos tempos, o homem precisou se adaptar para garantir sua sobrevivência diante das limitações e escassez da natureza. Este instinto se mantém até os dias atuais, estendendo-se às empresas. É neste ponto que a logística se transforma em infralogística, ou seja, as companhias precisam usar da melhor maneira o planejamento interno para amenizar os gargalos de infraestrutura. E esse ponto será fundamental para o sucesso ou fracasso dos negócios.
Poderíamos discorrer sobre os inúmeros problemas e oportunidades estruturais que refletem em custos para as empresas, como os dados, apresentados também pela pesquisa da ILOS, realizada com 126 empresas brasileiras sobre quais ações deveriam ser realizadas a fim de reduzirem o custo logístico. Melhorar a gestão de ferrovias com integração multimodal foi a principal reivindicação do setor, com 70,7% do total. Em segundo lugar, o aumento no acesso às ferrovias do sudeste e sul foi apontado por 68,6% dos executivos, seguidos por mudança na cobrança do ICMS (67,2%), redução da burocracia portuária (65%) e melhoria nas condições rodoviárias (62,7%).
Como sabemos, os problemas com infraestrutura são vários, mas a minha reflexão é sobre o que as empresas estão fazendo para reduzirem os seus gargalos internos e como lidam com os diversos desafios cotidianos. Entre esses obstáculos podemos destacar: integração entre vários atores da cadeia, aumento de margem e resultados, prevenção de rupturas e equilíbrio de estoques, falta de recursos físicos e humanos, redução de custos da frota e fretes, aumento do nível de serviço e adaptação à complexidade tributária.
A sorte das empresas é que para gerenciar tudo não é preciso contar com mágica. Para lidar com tantos gargalos que podem atrapalhar seus resultados, existem no mercado inúmeras soluções e tecnologias adequadas para resolver cada um destes pontos críticos, afinal este é um mercado que não tolera erros.
As tecnologias da informação usadas para integrar toda a cadeia produtiva partem de ferramentas de Backoffice (Compras e Suprimentos, Gestão de Contratos, Estoque e Custos, Vendas e Faturamento, Financeiro, Contábil, Automação Fiscal etc.), passando por soluções especializadas no Core Business (WMS, TMS, OMS, Frete Embarcador, SARA, Manutenção de Frotas, Automação de Força de Vendas, Otimizador de Estoque, entre outras), até as complementares (Cloud Computing, Gestão de Capital Humano, BPO, ECM, Marketplace etc).
As empresas que subestimam sua eficácia, em geral, acabam pagando alto custo em suas operações e apresentam baixos índices de produtividade e competitividade. Calcula-se que 25% das atividades de uma empresa, de qualquer segmento, estão relacionados à logística interna. Uma boa gestão da infralogística, por sua vez, pode gerar um índice de eficiência de até 95%.
Quem ainda não está convencido de sua importância, um pouco de história pode ajudar. A palavra logística deriva do grego e significa discurso, razão e racionalidade. As primeiras evidências de seu uso foram em campos de batalha, durante a Segunda Guerra Mundial – onde era preciso manter as tropas militares no campo. Por causa do tempo incerto de quanto tempo duraria a guerra, houve a necessidade de planejar as movimentações, estudar terrenos, garantir o suprimento de armamentos, medicamentos e alimentos às tropas em ação. Além disso, grandes distâncias eram percorridas por terras a serem conquistadas.
Trazendo esse cenário para os dias atuais de qualquer organização, fica fácil entender que as necessidades para planejar, produzir e entregar permanecem inalteradas. Nesse sentido, continua também a busca por melhores desempenhos para aumentar a competitividade, reduzir custos e otimizar tempo.
Estamos na era da tecnologia e precisamos saber usá-la em nosso benefício. O Brasil ainda tem muito a evoluir em questão de infraestrutura logística, mas enquanto isso amadurece, as empresas podem fazer a parte delas traçando rotas inteligentes. Deixar de conferir manualmente milhares de notas fiscais, gerenciar pedidos, manter estoques inteligentes, incentivar a troca eletrônica de documentos, usar as facilidades de plataformas de marketplace e e-commerce para fazer negócio, cuidar da manutenção de seus caminhões, rastrear pedidos e aperfeiçoar entregas estão entre as vantagens. A tecnologia está disponível para ajudar as companhias a driblarem esses gargalos e se tornarem efetivamente mais competitivas no mercado em que atuam. [Escrito por Vladimir Michels]
 
 

15 julho, 2014

Projetos para infraestrutura até 2018 exigem R$ 920 bilhões, segundo estudo [Logweb]

Os projetos de infraestrutura anunciados pelo governo e pelo setor privado exigem R$ 920 bilhões em investimentos até 2018, de acordo com estudo do Itaú BBA obtido com exclusividade pelo Valor. O levantamento leva em consideração o que está planejado para o período nas áreas de óleo e gás, transportes, energia e saneamento.
"Se esses projetos realmente se concretizarem, será uma dose cavalar de investimento no país", disse Cristina Reis, professora de economia da Universidade do ABC e analista do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi). "A proporção de investimentos sobre o PIB alcançaria seguramente a marca dos 20%, patamar que nunca conseguimos atingir, e a barreira que temos que passar para melhorar nossos gargalos."
Segundo os cálculos de Cristina, a formação bruta de capital fixo - medida do PIB que considera aplicações em construção e máquinas e indica o nível de investimentos produtivos no país - chegaria a 21% ou 22% do PIB. Nos últimos anos, essa proporção tem custado a passar dos 18%. Para chegar a esses números, Cristina considerou uma parcela anual de R$ 300 bilhões dos investimentos totais, aplicada ao PIB de 2016. Já o valor do PIB foi estimado com base em projeções de crescimento anual da de 4,5%, e de 2% ao ano até lá.
No estudo do Itaú, óleo e gás é o setor que responde pela maior fatia de recursos necessários, com programas de R$ 543,4 bilhões, ou quase 60% do total. É seguido por transportes (R$ 200 bilhões), energia (R$ 162,4 bilhões) e saneamento (R$ 15 bilhões).
Em transportes, o levantamento compreende ferrovias, rodovias, aeroportos, portos e mobilidade urbana (não leva em conta o trem de alta velocidade). O valor inclui também investimentos que já foram iniciados, como em quatro aeroportos concedidos recentemente (Guarulhos, Campinas, Brasília e São Gonçalo do Amarante). As concessionárias que venceram os leilões recentes de rodovias também já começaram os trabalhos em algumas estradas.
O levantamento feito pelo banco inclui muitos projetos ainda não licitados - apenas 18% do Programa de Investimentos em Logística (PIL, o pacote de concessões) já foi a leilão. O governo já iniciou a tomada de contribuições para a modelagem dos quatro próximos projetos de concessões rodoviárias federais. Também estão sendo feitos estudos para a modelagem da nova concessão da ponte Rio-Niterói e deve ser anunciado nos próximos meses o resultado da licitação da parceria público-privada (PPP) para a rodovia dos Tamoios, que liga a capital ao litoral norte do Estado de São Paulo.
Além disso, está aberto o chamamento público para complementação de estudos de viabilidade técnica para quatro trechos de ferrovias previstos no PIL. As análises serão direcionadas para os trechos entre Açailândia (MA) - Barcarena (PA), com 457 quilômetros de extensão; Anápolis (GO) - Corinto (MG), com 775 quilômetros; Belo Horizonte (MG) - Guanambi (BA), com 845 quilômetros; e Estrela D'Oeste (SP) - Dourados (MS), com 659 quilômetros de extensão.
Outros dois chamamentos públicos incluíram a elaboração de estudos de viabilidade para novos trechos: Sinop (MT) - Miritituba (PA), com 990 quilômetros de extensão; e Sapezal (MT) - Porto Velho (RO), com 950 quilômetros. [Valor Econômico]

Fonte: Logweb; disponível em http://www.logweb.com.br/novo/conteudo/materia/35099/projetos-para-infraestrutura-at-2018-exigem-r-920-bilhes-segundo-estudo; acesso em 14/07/2014.

14 julho, 2014

Uma inimiga chamada infraestrutura logística [Intelog]

Ainda não foi realizado nenhum levantamento oficial, mas não é exagero afirmar que dez em cada dez estudos realizados sobre o agronegócio brasileiro apontam a infraestrutura logística do país como um dos maiores obstáculos para o desenvolvimento do setor. 
Segundo dados da pesquisa The Global Competitiveness Report 2013 – 2014, realizado pelo World Economic Forum, o fornecimento desse serviço de forma inadequada é o maior entrave para fazer negócios no Brasil, ficando à frente até dos tão temidos e sempre polêmicos impostos. 
O mesmo levantamento aponta que, em um ranking de qualidade envolvendo 148 países, o Brasil ocupa a 114ª posição em infraestrutura, a 103ª em ferrovias, a 120ª em rodovias, a 123ª em transporte aéreo e a 131ª em portos. Ou seja, está mais do que claro que a falta de infraestrutura para escoamento da produção, através de ferrovias, rodovias, hidrovias ou portos, é o maior desafio enfrentado diariamente pelas empresas do agronegócio. 
O resultado da ineficiência logística se reflete diretamente na competitividade da agricultura. O custo do transporte da produção tem uma média global de 30 dólares por tonelada a cada mil quilômetros, enquanto no Brasil este valor atinge 80 dólares por tonelada. Dessa forma, o impacto da logística no agronegócio, segundo estudo da consultoria Intelog, é de 8% do Valor Bruto de Produção (VPB). Apenas para se ter uma ideia, o VPB de 2013 ficou em 421,5 bilhões de reais, segundo o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). 
Em 15 de agosto de 2012, o Governo Federal lançou o Programa de Investimentos em Logística (PIL), que inclui um conjunto de projetos para o desenvolvimento do sistema de transportes nacional, abrangendo ações nos setores rodoviário, ferroviário, hidroviário, portuário e aeroportuário. Segundo o Governo, o programa foi construído com o objetivo de disponibilizar uma ampla e moderna rede de infraestrutura, obter uma cadeia logística eficiente e competitiva e gerar tarifas razoáveis. Por isso, o setor de agronegócio começou a acompanhar de perto cada passo desse projeto, mas enquanto os problemas estruturais não forem resolvidos, os executivos devem se debruçar sobre seus planos estratégicos para ultrapassar estes obstáculos. 
Para cumprir o desafio de fazer com que a produção de alimentos cresça 70% no mundo, até 2050, como tem anunciado a Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO), é necessário planejamento estratégico, o que significa usar todos os recursos disponíveis de forma eficiente. Um passo importante para as empresas é aprofundar a colaboração com parceiros em suas cadeias de suprimento para fortalecer a eficiência operacional e avançar para operações mais flexíveis. A comunicação integrada com os principais participantes dessa rede será de vital importância, a fim de conduzir as melhorias necessárias do produto com a velocidade, qualidade e custo em um mercado cada vez mais exigente. Aqueles que enxergarem a eficácia da cadeia de suprimentos como uma vantagem competitiva terão potencial para se tornarem mais rentáveis os próximos anos. 
Ter uma cadeia de suprimentos funcionando plenamente em uma nação de dimensões continentais, com graves problemas e deficiências infraestruturais e um sistema tributário complexo e oneroso, nem sempre é uma tarefa fácil. Por isso, na busca incessante pela eficiência operacional – que deve ser o foco constante das empresas do agronegócio que querem sobreviver e aumentar seus lucros - a área de logística deve deixar de ter um perfil estritamente operacional para ocupar uma posição estratégica nos negócios. Elevar a logística e a gestão de suprimentos a um maior nível de importância significa diminuir os custos e aumentar a lucratividade. 

Por Martiniano Lopes e Marcio Ikemori são sócios da KPMG no Brasil

Fonte: Intelog; disponível em http://www.intelog.net/site/default.asp?TroncoID=907492&SecaoID=508074&SubsecaoID=091451&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID=753772; acesso em 08/06/2014.

08 junho, 2014

Senado aprova mudanças na Lei do Descanso, mas veta aumento de jornada de trabalho [Brasil Caminhoneiro]

Plenário do Senado aprovou nesta terça-feira [03/06] o projeto que flexibiliza o descanso obrigatório dos caminhoneiros de acordo com a Lei 12.619, de 2012. O PLC 41/2014 altera a Lei do Descanso e permite que o motorista possa dirigir por 5 e meia horas entre os descansos durante sua jornada de trabalho. No entanto, a proposta do projeto original de aumentar para 12 o máximo de horas trabalhadas durante um dia foi vetada, mantendo o padrão atual, de 10 horas (com duas horas extras). O projeto retorna agora para a Câmara dos Deputados e ainda pode ser alterado.
A alteração que aumenta o tempo de direção contínua era uma luta do setor de agronegócios, dada a distância das regiões produtoras, no Centro-Oeste, para os portos de escoamento dos grãos, em trechos que são muitas vezes superiores a 800 quilômetros. A nova regra também altera a logística para o descanso em regiões de pouca estrutura, dando mais tempo ao caminhoneiro para parar em local seguro.
O atual descanso obrigatório diário, de 11 horas a cada 24 horas, poderá ser fracionado, usufruído no veículo e coincidir com os intervalos de 30 minutos. O primeiro período, entretanto, deverá ser de 8 horas contínuas. A lei atual prevê pelo menos 9 horas contínuas de descanso.
Fonte: Brasil Caminhoneiro; disponível  em http://www.brasilcaminhoneiro.com.br/V4/noticias/senado-aprova-mudancas-na-lei-do-descanso-mas-veta-aumento-de-jornada-de-trabalho; acesso em 08/06/2014.

05 maio, 2014

Conheça os cuidados para um basculamento correto e seguro [Brasil Caminhoneiro]

Marcelo Marques/FotoRepórter/AE - Boa Vista, RR - 2010
Os acidentes envolvendo basculamentos são incomuns, mas impactantes. O mais recente deles aconteceu no dia 28 de janeiro deste ano [2014] e causou a morte de cinco pessoas. Na ocasião, um caminhão derrubou uma passarela na Zona Norte do Rio de Janeiro (RJ) ao trafegar com a caçamba levantada. [A foto ao lado é de um acidente semelhante ocorrido em Boa Vista - RR em 2010.] O acontecimento colocou em pauta as boas práticas de basculamento e as medidas que devem ser tomadas para evitar que casos como este se repitam. A melhor prevenção é entender, primeiramente, de que maneira o sistema funciona.
De acordo com o Gerente de Engenharia da Rossetti, Fábio Soave, o sistema de basculamento aproveita a energia produzida pelo motor do veículo por meio da tomada de força (sistema de engrenagens ligado ao câmbio do veículo), para girar a bomba hidráulica e mandar óleo para os cilindros. A operação, que sempre deve ser realizada com o veículo parado, consiste em pisar na embreagem e ligar a tomada de força e a bomba hidráulica, fazendo com que a caçamba suba. Para abaixá-la, desliga-se a tomada de força e a bomba hidráulica.
O acionamento da bomba e da tomada de força é feito de forma pneumática ou elétrica. “Como o sistema sempre foi considerado muito simples, ainda encontramos montagens antigas que não contam com dispositivos de segurança contra acionamentos acidentais, tais como uma trava, sistema duplo de acionamento, entre outros”, explica Soave. Hoje, tanto a tomada de força quanto a bomba hidráulica possuem botões ou alavancas com duplo acionamento, que impedem o basculamento acidental.

Fonte (texto): Brasil Caminhoneiro; disponível em http://www.brasilcaminhoneiro.com.br/V4/implementos/conheca-os-cuidados-para-um-basculamento-correto-e-seguro; acesso em 02/05/2014.




28 abril, 2014

Fórum de logística no varejo chega a São Paulo [E-Commerce News]

Em sua segunda edição em 2014, o Fórum Logística Varejo chega à capital paulista. O evento se propõe a discutir novidades e tendências em logística, além de apresentar cases, painéis de debate e fomentar o networking entre empreendedores.
A abertura será conduzida por Isabel Cardeal, presidente da Ciclo Marketing, às 8h, e terá prosseguimento com a apresentação de diversos cases, como o “Controle de estoque de uma rede de varejo, através da automatização da gestão de compras orientada pela previsão de demanda de vendas”, conduzido por Paulo Sérgio de Carvalho, gerente de logística da Angeloni, rede de supermercados catarinense; e “Como a Subway gerencia as operações de supply chain para responder as necessidades de crescimento de 40% ao ano”, ministrado por Philippe de Grivel, diretor de supply chain da Subway.
As inscrições, até o dia 18 de maio, custam R$ 890,00 e podem ser realizadas diretamente pelo link.
No valor, está incluso café da manhã, almoço, certificado de participação e link para download com cópia das apresentações.

2º Fórum Logística Varejo
Data: 22/05/14
Horário: 8h às 16h30
Local: Hotel Transamérica São Paulo, Av. Nações Unidas, 18.591, Santo Amaro – São Paulo – SP
Inscrições: R$ 890,00

25 abril, 2014

Investimento em logística anda a passos lentos [O Estado de São Paulo]

O agronegócio também quer infraestrutura e logística "padrão Fifa". Os gargalos para escoamento da produção nacional sempre estiveram na pauta do setor, mas diante da agilidade na construção dos estádios para a Copa do Mundo de Futebol a cobrança cresceu, e a comparação com o modelo "primeiro mundo" foi inevitável.
"Não ganharemos a Copa (do agronegócio) se mantivermos a infraestrutura e as instituições da área de logística como estão", declarou o diretor executivo da Procomex - Aliança Pró-Modernização Logística de Comércio Exterior, John Edwin Mein. "O setor aguarda há tantos anos a solução para o gargalo em logística... E todos os estádios para a Copa estão sendo feitos em tempo recorde", desabafou o diretor e professor titular da Esalq/USP, José Vicente Caixeta Filho.
Para Mein, a estrutura atual em logística e infraestrutura brasileira possui um desenho partidário e não de política pública. "Não temos visão integrada de logística no País. Sinto que é mais interessante ter um lugar para colocar amigos do que resolver as deficiências", disse.
Caixeta Filho avalia ser esta uma questão de agenda do Estado, e não de governo. "Recursos financeiros e bons projetos temos aos montes. Não dá para planejar logística no curto prazo. Independentemente do partido político no poder, precisa haver um compromisso de longo prazo", ressaltou.
Rodovias. No encontro da quinta-feira [17/04], os especialistas discutiram as deficiências em logística para o agronegócio. Caixeta Filho, por exemplo, prevê que o Brasil vai continuar dependente da modalidade rodovia nos próximos 15 a 20 anos.
Ele ressaltou que o governo seguirá tendo papel importante na melhoria da logística do País, mas claramente não será como investidor e sim como gestor. "O governo assumiu saúde, educação, saneamento, segurança. Transporte e logística não parecem prioridade", salientou.
Já os investimentos em infraestrutura ferroviária, conforme o diretor da Esalq, têm sido feitos por grandes empresas privadas, o que significa, porém, que o pequeno produtor não consegue se apropriar do menor custo logístico.
"O produtor não consegue ir ao balcão da ferrovia negociar o escoamento da safra. Ele precisa vender a produção para um agregador, uma trading, por exemplo", afirmou. Na prática, o custo cerca de 20% menor com o transporte via ferrovia não beneficia o produtor.
Na questão da expansão da malha ferroviária do País, que atualmente conta com cerca de 30 mil quilômetros de extensão, Caixeta Filho avaliou que o entrave é devido a problemas no marco regulatório para investimentos e que há muitas divergências entre empresas e governo.
Segundo ele, o marco regulatório das concessões de ferrovias é questionado a todo momento e também existe o "problema" de oligopólio no setor, controlado majoritariamente pela Vale e pela ALL.
Parcerias privadas. Entretanto, elogiou a iniciativa das tradings Bunge, Cargill, Maggi e Dreyfus, de união para investimento em ferrovias com escoamento pelo norte do País.
"É o único caminho que essas empresas têm para justificar o investimento e uma das únicas alternativas de curto prazo. Ainda bem que eles estão a fim de se juntar e fazer isso", afirmou.
Outro ponto da logística discutido foi a desburocratização e modernização dos processos nos portos nacionais. Mein, do Procomex, informou que o problema da falta de fiscais atinge também as fronteiras e os portos.
Segundo ele, o sistema atual exige a presença de vários técnicos de diferentes áreas do governo para realizar a exportação ou importação de produtos. "A solução seria um único representante do governo na fronteira para liberar tudo. É assim que funciona na Suécia, por exemplo", declarou.
Ele ressaltou, porém, que isso só é possível se for criada uma relação de confiança. Segundo ele, para cada dia adicional que um produto demora a ser despachado para o exterior há um aumento de 0,84% no custo da mercadoria. Conforme ele, o Brasil leva, em média, 17 dias para embarcar um produto, enquanto na Europa o prazo é de três dias, em média.
Janela única. Mein ainda informou que, desde dezembro de 2013, há um pedido na Casa Civil para criação de uma janela única do governo nas fronteiras. "Um lugar único onde podemos interagir com o governo em vez de vários atores, pleito este já com o aval do secretário da Receita Federal e do ministro da Fazenda. Mas a sociedade precisa fazer pressão, senão ela não sai", disse, ressaltando que a medida proporcionaria a modernização dos processos nos portos.
O diretor da Procomex mencionou também que o armazenamento sobre rodas ilustra bem as consequências da falta de armazéns para guardar os produtos a serem exportados e os recebidos em território nacional.
Ele ainda informou que entre 10% e 15% dos contêineres de Santos sofrem overbooking, ou seja, não são embarcados nos navios previstos e ficam nos portos. Nos outros países, segundo o especialista, o porcentual fica entre 3% e 4%.
"Não há uma visão integrada sobre a carga: ninguém sabe em que ponto está o processo, as liberações, nada", declarou. (Editorial)


Fonte: O Estado de São Paulo; disponível em http://www.intelog.net/site/default.asp?TroncoID=907492&SecaoID=508074&SubsecaoID=091451&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID=750376; acesso em 25/04/2014.

30 março, 2014

Estudo sobre logística de resíduos eletrônicos é divulgado [Portal Brasil]

O Brasil deve gerar aproximadamente 1,100 mil toneladas de resíduos de equipamentos eletroeletrônicos (REEE) pequenos em 2014, número que deve aumentar para 1,247 mil toneladas em 2015.
A previsão é do estudo Logística Reversa de Equipamentos Eletroeletrônicos – Análise de Viabilidade Técnica e Econômica encomendado pela Secretaria de Desenvolvimento da Produção do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (SDP/MDIC) e pela Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI).
O levantamento ainda mostra que os 150 maiores municípios brasileiros – a maioria nas regiões Sudeste e Sul – são responsáveis por aproximadamente dois terços de todo o lixo eletroeletrônico que se estima seja descartado no país.
Também há uma lista de iniciativas de coleta e reuso de REEE, um levantamento do ciclo de vida dos eletroeletrônicos e o mapeamento do consumo, por região e por tipo de produtos, de eletroeletrônicos em todo o país.
Substâncias tóxicas
O estudo avalia o custo de implantação do sistema e a divisão de responsabilidades entre indústria, comércio, consumidores e governos federal, estadual e municipal e norteará a implantação da política de reciclagem e destinação adequada de resíduos eletroeletrônicos no país e, entre outros pontos. Segundo o diretor de Competitividade da SDP, Alexandre Comin, este é o primeiro levantamento desse tipo realizado pelo Governo Federal e vai facilitar a definição de políticas de logística reversa para o segmento, conforme determina a Política Nacional de Resíduos Sólidos (Lei  nº 12.305/2010).
O diretor explica que a maioria dos REEE são compostos por materiais, como plásticos, vidros e metais, que podem ser recuperados e retornados como insumo para a indústria de transformação. Já as substâncias tóxicas como chumbo, cádmio, mercúrio e berílio devem ter tratamento especial porque podem causar danos ambientais e de saúde.
No levantamento, foram considerados como resíduos de equipamentos eletroeletrônicos pequenos os aparelhos televisor/monitor, LCD/plasma, DVD/VHS, produtos de áudio, desktop, notebooks, impressores, celulares, batedeira, liquidificador, ferro elétrico, furadeira.
A cadeia produtiva de produtos e equipamentos eletroeletrônicos é composta por: Linha Marrom -  televisor tubo/monitor, televisor plasma/LCD/monitor, DVD/VHS, produtos de áudio; Linha Verde - desktops, notebooks, impressoras, aparelhos celulares; Linha Branca - geladeiras, refrigeradores e congeladores, fogões, lava-roupas, ar-condicionado; e Linha Azul – batedeiras, liquidificadores, ferros elétricos e furadeiras.
Política Nacional de Resíduos Sólidos
A Política Nacional de Resíduos Sólidos disciplinou a gestão integrada e o gerenciamento dos resíduos sólidos no país, sendo o sistema de logística reversa, a responsabilidade compartilhada e a hierarquia de gestão - não geração, redução, reutilização, reciclagem, tratamento dos resíduos sólidos e disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos - os principais destaques, e criou o Comitê Orientador para a Implementação de Sistemas de Logística Reversa, coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente e integrado também pelos Ministérios da Saúde, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, da Agricultura, Pecuária e Abastecimento e da Fazenda.
Cinco grupos temáticos de discussão para o descarte de resíduos integram o comitê: medicamentos, embalagens, lâmpadas, embalagens de óleos lubrificantes e eletroeletrônicos. Este último, instituído em maio de 2011, foi coordenado pelo diretor de competitividade industrial do MDIC, Alexandre Comin.



Fonte: Portal Brasil; disponível em http://www.brasil.gov.br/economia-e-emprego/2014/02/estudo-sobre-logistica-de-residuos-eletronicos-e-divulgado; acesso em 30/03/2014.

19 fevereiro, 2014

Indústria finaliza planos de logística reversa [Gazeta do Povo]

Após meses de negociação, a indústria começa a adotar planos para a destinação adequada de resíduos gerados pelo consumo de seus produtos. Dois setores – o de reparação de veículos e o de eletricidade, gás, água, obras e serviços – apresentaram ontem [12/02/2014] à Secretaria de Estado do Meio Ambiente [do Paraná] (Sema) os dois primeiros projetos nessa área no Paraná. A iniciativa faz parte de um termo de compromisso assinado no fim de 2012 que prevê que 13 setores da indústria paranaense adotem a chamada logística reversa, prevista na Lei 12.305/2010, pela qual o produto faz o caminho contrário após o seu consumo, voltando até o fabricante.
Segundo a Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), os demais setores que devem apresentar seus planos de logística reversa nos próximos meses são os da construção civil; da tecnologia da informação e comunicação; têxtil e vestuário; metalmecânico e eletroeletrônico; gráfico; químico; de cerâmica; minerais não metálicos; alimentos de origem animal e vegetal; borracha; móveis e madeira; e papel e celulose. “O próximo setor a apresentar seu plano deve ser o de móveis e madeira, mas já estão em elaboração os projetos na área de metalmecânica e construção civil”, diz Elcio Herbst, consultor ambiental do Senai-PR, que participou da elaboração dos projetos.
Cada plano apresentando, com cerca de 100 páginas, apresenta a estrutura produtiva de cada segmento industrial, o tipo de resíduo gerado, a atual destinação e as possibilidades de reaproveitamento futuro. Segundo Herbst, a indústria do Paraná é pioneira na iniciativa de elaborar planos nessa área. A fiscalização do cumprimento dos objetivos será feita pela Sema e as secretarias municipais de Meio Ambiente.
O setor de oficinas mecânicas, por exemplo, terá de dar destinação adequada a uma série de produtos e subprodutos, como óleo contaminado, embalagens, estopas, panos, papel, borra de tinta, borracha e vidros. Muitos desses itens são descartados em lixo comum hoje, mas poderiam ser reaproveitados, segundo o presidente do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Paraná (Sindirepa), Wilson Bill. O óleo, por exemplo, pode passar um novo processo de refino. Os vidros poderiam ser reaproveitados por meio de reciclagem.
Segundo Herbst, no médio prazo a implantação da logística reversa deve impulsionar a indústria de reciclagem, com o reaproveitamento de materiais e o fortalecimento da cooperativas de catadores, e estimular a inovação. “Com o aumento do custo para dar destinação adequada, a indústria terá que desenvolver produtos mais ambientalmente amigáveis”, diz. [Cristina Rios]
Comentário do blog: Desde o lançamento da Política Nacional de Resíduos Sólidos temos relatado aqui iniciativas de diferentes setores da economia para atendimento da legislação. Porém, ainda há um longo caminho a ser percorrido como vemos na matéria acima. Já são passados 3 anos da criação da lei, porém ainda são poucas as cadeias de abastecimento que evoluiram nas suas práticas de logística reversa.
Fonte: Gazeta do Povo; disponível em http://www.gazetadopovo.com.br/economia/conteudo.phtml?id=1446865&ch=; acesso em 17/02/2014.

17 fevereiro, 2014

Como endereçar seu armazém [Revista Tecnologística] - parte 3/3

Segue a terceira e última parte do artigo escrito por João Alves Neto a respeito de identificação de armazéns e centros de distribuição. Boa leitura e uma ótima semana a todos!

Etiquetas de endereço porta-palete 
Etiquetas de inventário 
Abaixo de cada posição porta-palete, deve existir uma etiqueta que identifique seu endereço. Essa etiqueta, fabricada com código de barras e setas para direcionamento, é aplicada na longarina logo abaixo do palete. Na primeira longarina, identificamos a posição de picking e, nas demais, identificamos o pulmão; estas serão lidas por colaboradores nas operações de inventário. Nesse processo, os operadores são levados por plataformas elevatórias ou gaiolas até o palete, lá fazendo a contagem e a leitura da etiqueta na posição para associar a mercadoria ao endereço. Dessa forma, o tempo gasto em inventário torna-se menor, pois não é necessário que o operador desça até a posição da etiqueta de coluna, podendo fazer a contagem por nível de cada estrutura.
O primeiro nível (chão) não possui longarina e, por isso, na longarina que separa o primeiro e o segundo nível, colocam-se as etiquetas de ambos os níveis, utilizando setas para indicar cada posição. Para seguir o mesmo padrão, as demais etiquetas de inventário devem ter o mesmo modelo das setas, sempre apontando para o palete acima da longarina.
Etiquetas multinível
Nas operações de movimentação do dia a dia, os operadores de empilhadeira não sobem até a posição onde o palete está armazenado. Por isso, a leitura do código de barras do endereço é feita com uma etiqueta afixada na coluna do módulo e na altura do operador, de modo que ele possa ler a etiqueta sentado na empilhadeira sem ter de fazer qualquer manobra adicional. Essas etiquetas possuem os mesmos endereços das etiquetas de inventário, que estão em cada posição porta-palete, identificam cada lateral de um prédio e suas setas direcionam o lado a ser armazenado.
No caso de estruturas verticais com mais de quatro andares, aconselha-se a utilização de cores para a identificação de cada nível. A utilização de cores auxilia o colaborador na operação dos níveis. Essas identificações são aplicadas nas colunas ao lado dos paletes. São etiquetas coloridas, retangulares e podem conter o número relativo ao andar que sinalizam.
Em conjunto com essas etiquetas de localização de nível, as etiquetas de coluna (multinível) devem possuir as mesmas cores de referência de cada andar.
Etiquetas de endereço de blocados
No caso de blocados, onde não existem estruturas metálicas, as etiquetas de endereçamento podem ser aplicadas no piso ou suspensas.
Etiquetas de piso – sobrepostas
Para endereçar as posições de uma área blocada no piso, pode-se utilizar um suporte de proteção instalado sobre o piso e afixado por parafusos. Essa sistemática permite uma rápida aplicação da etiqueta com apenas dois ou quatro furos.
Etiquetas de piso – embutidas
Quando o ressalto de um suporte de sobrepor for inconveniente ao trânsito de empilhadeiras ou transpaleteiras, a solução é utilizar um suporte embutido no piso, instalado de forma alinhada com toda a superfície, sem qualquer ressalto. É importante lembrar que as etiquetas ficarão expostas à abrasão causada pela passagem das rodas das empilhadeiras e devem ser fabricadas com material resistente e apropriado para a identificação de piso.
Endereçamento aéreo
Outra forma de endereçar áreas blocadas é a utilização de etiquetas aéreas, que ficam afixadas em cabos de aço, de forma que a torre da empilhadeira não as atinja. Essas etiquetas ficam a uma distância aproximada de 5 ou 6 metros de altura do piso, mas podem-se encontrar casos em que elas fiquem mais elevadas. As mesmas são fabricadas para leitura de longa distância, de até 12 m ou mais.
Elas são feitas de materiais de fundo reflexível, que retornam uma quantidade maior da luz laser dos leitores de código de barras, com tamanho em torno de 250 x 150 mm. Quando se utiliza uma solução assim, deve-se fazer boa combinação do leitor e da qualidade e definição das barras do código a ser lido. O leitor deve ser de longa distância (long range), e possuir laser com potência adequada à aplicação.
O leitor de longa distância normalmente possui dois estágios em seu gatilho; primeiro ele gera um ponto laser fixo de maior visibilidade, depois outro para a leitura. O ponto fixo auxilia o colaborador a mirar no código de barras. As barras do código também devem ser adequadas e permitir melhor leitura em longa distância.
Antes da aquisição dos coletores, deve-se levar em consideração o modo de armazenagem e a sinalização que será utilizada, para que – no caso de etiquetas de longa distância – o investimento dos coletores seja direcionado aos “long range”.
Sinalização de trânsito de empilhadeiras
Durante a elaboração do projeto de um armazém, leva-se em conta o tipo de equipamento de movimentação que será usado. Na busca pela otimização de espaço, é comum encontrarmos corredores estreitos onde apenas uma empilhadeira pode transitar por vez. Nesses casos, recomenda-se a definição da mão de direção para cada rua do CD, de modo que as empilhadeiras se movimentem sem o risco de colisões e prováveis acidentes de trabalho.
A sinalização do piso tem o objetivo de evitar acidentes e alertar os operados de empilhadeira sobre a mão de direção de cada rua, a preferência nos cruzamentos e os túneis, através de sinais pintados no piso, como “Pare” e “Túnel”.
Faixas limitadoras e faixas de pedestres
Faixas de largura entre 10 e 15 cm são utilizadas para demarcar as posições de blocados e o alinhamento dos paletes no piso inferior de uma estrutura.
A pintura de faixas de pedestre evita acidentes e auxilia na convivência pacífica entre operadores de empilhadeira, demais colaboradores e visitantes.
A correta sinalização interna atende aos padrões internacionais e demonstra organização e preocupação da empresa para prevenção de acidentes.
Orientações sobre o uso de código de barras
Seguem algumas observações importantes sobre o uso de código de barras nas etiquetas de endereçamento:
1) Utilize apenas números nos códigos de endereçamento. Além de tornar a codificação mais simples, alguns padrões de código de barras conseguem compactar a codificação, gravando dois dígitos numéricos no espaço de um dígito alfanumérico, ou seja, é possível conseguir o dobro de caracteres no mesmo espaço físico. Na codificação, é importante não usar caracteres especiais como “-“, “/” ou espaço. Esses caracteres podem ser utilizados nas legendas alfanuméricas, porém não é recomendado para o código de barras.
2) Utilize sempre quantidades pares de dígitos numéricos para fazer uso da compactação de caracteres. Por exemplo: a mensagem “A1B2C3” sempre utilizará seis caracteres : “A”, “1”, “B”, “2”, “C”, “3”. Já a mensagem “123456” se compactada, utilizará apenas três caracteres: “12”, “34”, “56”. Caso a mensagem seja “1234567”, ou seja, uma quantidade ímpar, devemos acrescentar um zero à esquerda e compactar: “01”, “23”, “45” e “67”.
3) Existe uma relação direta entre as larguras das barras do código e a distância de leitura. Barras mais largas conseguem ser lidas a uma distância maior. Quando falamos em logística, é preciso lembrar que o operador da empilhadeira espera ler o código de barras sem ter a necessidade de levantar-se ou manobrar o aparelho. Assim, é de comum senso utilizar a maior largura de barra possível.
4) Dois fatores limitam a largura de barras de um código: o primeiro é a quantidade de caracteres a serem codificados, por isso a importância da compactação; o outro é o espaço físico disponível para a etiqueta. No caso das colunas, esse espaço é limitado por sua largura que, na maioria dos casos, é em torno de 70 mm a 80 mm.
Use sempre o código de menor quantidade de caracteres. Normalmente, um endereço pode ser codificado em dez dígitos: dois dígitos para área, dois dígitos para corredor, três dígitos para módulo, dois dígitos para nível e um dígito para vão.
Enfim, ressaltamos que todo o exposto são sugestões de endereçamento com base em nossas experiências e observações ao longo do tempo. Não existe uma regra, ou um padrão formal, mas constatamos que a metodologia apresentada aqui é bastante simples, de fácil entendimento e proporciona bons resultados.

Fonte: Revista Tecnologística; disponível em http://www.tecnologistica.com.br/artigos/enderecar-armazem/; acesso em 13/01/2014.

12 fevereiro, 2014

Como endereçar seu armazém [Revista Tecnologística] - parte 2/3

Dando sequência ao post anterior, apresentamos a segunda parte do artigo escrito por João Alves Neto sobre endereçamento de armazéns. Boa leitura!

Endereçamento de uma estrutura porta-palete
Uma vez definidos os conceitos de nosso sistema de endereçamento, fica fácil criar um código de endereçamento vertical, vejamos:
Endereçamento de blocados 
Para blocados, o endereçamento corresponde ao endereço de um bairro só de casas, ou seja, não haveria a necessidade de indicar o nível e tampouco o vão. É necessário endereçar apenas a área, a rua e o número da posição do palete.
Sinalização e identificação do endereçamento 
Agora que já sabemos como endereçar as posições do armazém, vamos fazer algumas considerações sobre a sinalização e a etiquetagem dos endereços para que possam ser utilizados corretamente no dia a dia.
Em primeiro lugar, é importante saber que a sinalização é o menor investimento em relação à operação do armazém. Lembre-se sempre de que a devida sinalização ajuda os colaboradores a localizar-se e deslocar-se com rapidez aos locais indicados. O investimento feito na sinalização é rapidamente recuperado pela otimização do processo de armazenamento e expedição.
O erro de um colaborador ao alocar um palete na posição errada acarreta no descontrole de dois endereços, aquele em que o palete deveria ser armazenado e aquele onde o colaborador decerto o armazenou.
Algumas vezes, as etiquetas de endereçamento não recebem a merecida atenção na construção de um CD. As etiquetas ficam sempre para a última hora, quando todo o orçamento já foi gasto e a data de início da operação está no limite. Mas, à medida que aparecem as dificuldades para implementar um sistema de informação e a problemática do inventário geral para dar partida ao uso do WMS, o usuário percebe sua real importância.
É muito comum encontrarmos longarinas repletas de várias camadas de etiquetas de papel, mas esse tipo de material é de vida curta e exige muita manutenção, pois são facilmente retiradas, perfuradas e rasuradas. As etiquetas de endereçamento devem ser planejadas com cuidado, de modo que estejam sempre ao alcance dos operadores de empilhadeiras. Uma posição de armazenamento sem etiqueta ou com etiqueta sem condições de ser lida induz ao erro e à inutilização daquele espaço, o que gera prejuízo para a empresa.
Placas de rua 
O início da sinalização e o endereçamento de um armazém começam pelas placas de rua, ou placas de corredor, como é o termo certo. Elas devem ser de tamanho adequado para o local, permitindo que sejam vistas a distância. Uma das medidas mais usadas é 300 x 400 mm. Elas devem ser instaladas no começo, meio e fim de cada corredor. No começo e no fim, aconselha-se a utilização de duas placas em “L”, de forma que possam ser lidas tanto por quem transita na rua de acesso entre as docas e os corredores das estruturas porta-palete, quanto por quem está dentro de um dos corredores. No centro do corredor, mais uma placa deve identificar a localização do colaborador sem que ele tenha de deslocar-se para saber onde se encontra.
Se o centro de distribuição tiver “túneis”, é aconselhável que cada rua que o túnel atravessar tenha também uma placa de rua para indicar ao operador sua localização naquele momento.

Fonte: Revista Tecnologística; disponível em http://www.tecnologistica.com.br/artigos/enderecar-armazem/; acesso em 13/01/2014.

06 fevereiro, 2014

Como endereçar seu armazém [Revista Tecnologística] - parte 1/3

Ao longo deste mês, apresentaremos aqui um artigo muito bom de autoria de João Alves Neto sobre identificação de armazéns e centros de distribuição publicado na revista Tecnologística. Por tratar-se de um texto detalhado e extenso, dividiremos em 3 partes. Aqueles que tiverem interesse em acessar o texto completo poderão faze-lo através do link no final desta postagem. Segue a parte 1.


Em nossos trabalhos de identificação de armazéns e centros de distribuição (CDs) , somos, por vezes, chamados a ajudar na criação de um sistema de localização que indique cada posição de estoque.
Existem diversos sistemas de endereçamento, mas, no geral, o que se busca é uma metodologia simples e de lógica fácil, que possa ser compreendida tanto pelos colaboradores efetivos do armazém, como também pelos temporários, contratados em momentos de pico, a exemplo do que ocorre no fim de ano.
A ideia básica é desenvolver uma forma de simples orientação geográfica acompanhada por farta sinalização, de modo a evitar que uma pessoa precise fazer cálculos para localizar-se no CD ou sinta qualquer outra dificuldade.
Com facilidade para movimentar-se no armazém, o funcionário tem clareza dos locais onde deve guardar e retirar mercadorias, o que diminui muito os erros de endereçamento e mantém consistentes as informações físicas e dos sistemas de informação, como as ferramentas de gerenciamento de armazéns (WMS, da sigla em inglês).
A forma como as cidades identificam as moradias aplica-se, de forma análoga, aos endereços dentro de um armazém: ruas, números de casas e edifícios, andares e números de apartamentos são perfeitos para identificar corredores (ruas), módulos (edifícios), nível (andar) e vão (apartamento).
Essa analogia com a vida das pessoas deixa o sistema muito conveniente para a localização das posições de armazenamento, pois já faz parte da cultura dos colaboradores.
Um princípio importante no conceito de endereçamento de armazéns é evitar o uso de letras. Estas são limitadas, confusas e não fazem uma referência direta de localização em nossa mente. Por exemplo, se uma pessoa estiver na rua 4 e precisar direcionar-se até a rua 14, imediatamente ela sabe que precisará deslocar-se dez ruas. Mas, se estiver na rua “D” e precisar ir até a rua “O”, quantas ruas terá de deslocar-se? O cálculo fica muito mais demorado.
Além disso, o uso de informações apenas numéricas facilita a identificação em código de barras, muito utilizado em conjunto com coletores de dados e WMS).
Voltaremos a abordar o uso do código de barras com maior detalhamento mais adiante. Contudo, inicialmente, vamos conceituar cada componente do sistema de armazenamento:
1) Área: com o objetivo de ter uma metodologia que permita o crescimento do armazém, é interessante alocarmos códigos para diferentes áreas de armazenagem, como estruturas porta-palete, áreas de blocado interna e externa, assim por diante. Dessa forma, fica fácil, por exemplo, alugar o galpão seguinte e continuar a numeração dos corredores na sequência, sem ser necessário renumerar as ruas de outros locais. A identificação de área pode, ainda, indicar um segundo ou terceiro galpão, quer esteja no mesmo local ou em outro estado, por exemplo.
2) Corredor: refere-se às ruas do centro de distribuição. Cada corredor deve ter um único número que o identifique dentro daquela mesma área. Considere utilizar nova sequência para os corredores de locais diferentes de trabalho, como explicado acima. Nas estruturas porta-palete, identifique os corredores e não cada lado individualmente. No geral, assinalamos números de forma ascendente, iniciando por 01, começando de um lado do galpão e terminando do outro. O usual é que os corredores sejam dispostos de forma alinhada às docas.
3) Módulo: chamamos de “módulo” o conjunto de espaços de armazenagem compreendidos entre duas colunas da estrutura porta-palete. Os módulos também são chamados de prédios, pois de forma análoga ao endereçamento de uma cidade, cada rua (corredor) tem prédios (módulos) dos dois lados. Tendo em mente a mesma ideia usada nas cidades, identifique os módulos do lado esquerdo do corredor com numeração ímpar e os do lado direito com numeração par. Comece a numerar sempre pelo lado das docas, de forma a dar uma boa ideia espacial às pessoas, uma vez que o primeiro prédio de uma rua estará situado do lado próximo às docas.
4) Nível: corresponde aos andares de um prédio (módulo). Comece assinalando o número 01 para o nível mais baixo e continue de modo ascendente até o nível mais alto.
5) Vão: o espaço em cada nível de um módulo é dividido em posições de armazenamento, posição porta-palete, posição de palete ou também conhecido por “vão”. Na analogia do endereçamento das cidades, uma posição porta-palete corresponde a um apartamento de um andar em um prédio da rua. Em cada nível, assinale números para cada posição de forma ascendente, a começar por 01 da esquerda para a direita. Normalmente, existem duas posições porta-palete em cada nível, numeradas como 01 e 02.

Fonte: Revista Tecnologística; disponível em http://www.tecnologistica.com.br/artigos/enderecar-armazem/; acesso em 13/01/2014.