O alto custo das restrições urbanas [Blog do Neuto]

Pesquisa do ILOS  – Instituto de Logística concluiu que a movimentação de cargas nos centros urbanos é fundamental para a economia do país e o abastecimento da população. Tudo o que chega à mão do consumidor chega por meio do caminhão.

Outra conclusão é que as grandes cidades brasileiras apresentam crescimento desordenado, falta de planejamento, baixo investimento em transporte de passageiros, falta de infraestrutura e crescente adensamento populacional.

Assim sendo, o desafio é conciliar o trânsito de pessoas e de cargas no mesmo espaço. Em tese, não deveria haver restrições ao trânsito de caminhões nos grandes centros, uma vez que eles representam uma parcela muito pequena da frota.

No entanto, Estudo realizado em 417 diferentes cidades da Europa pela PwC  (Price Waterhouse Coopers) em 2010 apontou a existência de algum tipo de regulação ou restrição de circulação em nada menos do que 84% das cidades pesquisadas.

Pesquisa da NTC&Logística indica que hoje [2015] mais de cem municípios já criam algum tipo de restrição ao trânsito de caminhões.

O tipo de operação mais afetado é majoritariamente a entrega de carga fracionada, não perigosa aos pontos de venda.

Constatou-se que os fatores que mais dificultam a circulação são o trânsito, as restrições à circulação, as dificuldades de estacionar e os aumentos das exigências ambientais.

Segundo a Fundação Getúlio Vargas, o custo do congestionamento de todos os veículos em São Paulo somou R$ 40 bilhões em 2012.  Este prejuízo equivale a 1% do PIB nacional. Só o gasto com caminhões foi de R$ 4 bilhões.

Estudo da Firjan revela que o custo dos congestionamentos nas regiões metropolitanas de  Rio e São Paulo foi de R$ 98 bilhões em 2013, valor superior ao PIB de 17 Estados.

O valor equivale a 2% do PIB brasileiro e a 2,3 vezes o investimento previsto na concessão de 7.500 km de rodovias para os próximos 25 anos.

Na região metropolitana do Rio de Janeiro, o tempo perdido em congestionamentos trouxe prejuízo de R$ 29 bilhões em 2013, o que equivale a 8,2% do PIB metropolitano.

Nos 39 municípios da região metropolitana de São Paulo, o custo foi de R$ 69,4 bilhões. O valor equivale a 7,8% do PIB metropolitano.

Se não houver intervenções sérias no transporte urbano, os custos nas duas regiões metropolitanas poderão alcançar R$ 160 bilhões em 2022.

Para se ressarcir os custos com  as restrições, foi criada a TRT – Taxa de Restrição de Trânsito em todas as cargas que tenham origem ou destino nas cidades que criam dificuldades de circulação para os caminhões. Esta taxa é de 20% sobre o valor do frete nas RM de São Paulo e Rio de 15% nos demais municípios. [Neuto Gonçalves dos Reis]

Fonte: Blog do Neuto; disponível em http://www.portalntc.org.br/blogdoneuto/o-alto-custo-das-restricoes-urbanas1/56033; acesso em 20/04/2016.

Gastos com logística avançam 30% em 2015 [Portal Transporta Brasil]

O cenário de recessão, com baixo investimento e queda no consumo, ajudou a potencializar os gastos do setor produtivo com logística. No ano passado, quase 12% da receita das empresas foi consumida com despesas de transportes e armazenagem, segundo levantamento feito pela Fundação Dom Cabral, com 142 empresas de 22 segmentos industriais. Em 2012, esse porcentual estava na casa de 10,54% e em 2014, em 11,5%.

Na média, os custos do ano passado tiveram um avanço real (descontada a inflação) de 1,8% comparado ao do ano anterior. Em alguns setores, no entanto, o aumento das despesas com logística foi mais perverso e corroeu de forma expressiva o ganho das companhias. No setor de metalmecânica, os gastos cresceram 60% (de 5% para 8,01%); mineração, 58% (de 8,5% para 13,43%); farmacêutico e cosméticos, 56% (de 5% para 7,79%); e papel e celulose, 48% (de 13% para 19,25%).

“Houve uma combinação muito desfavorável para as empresas em 2015: as receitas caíram e os custos logísticos continuaram a subir”, diz o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, um dos coordenadores do levantamento. Segundo ele, os gastos com logística subiram mais entre as empresas com faturamento entre R$ 500 milhões e R$ 1 bilhão. Para esse grupo de companhias, os custos avançaram 30%.

Resende destaca que entre os fatores que mais influenciaram na evolução dos gastos com logística estão o aumento da burocracia, restrição para distribuição nas regiões metropolitanas, custo com mão de obra especializada, aumento dos preços dos combustíveis e falta de infraestrutura de apoio nas estradas, que tem um peso forte nas despesas logísticas.

Entre as empresas pesquisadas pela Fundação Dom Cabral, 80% afirmaram que usavam, predominantemente, o transporte rodoviário para movimentar suas cargas, sejam de produtos acabados ou de matéria-prima. O problema é que, com o ajuste fiscal do governo federal, os investimentos em infraestrutura rodoviária despencaram.

O orçamento caiu de R$ 22 bilhões para R$ 15 bilhões. E apenas 15% desse montante foi pago, segundo dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Resultado: 57% das estradas pavimentadas continuam em condições ruins e elevando os gastos das empresas.

“A cada ano nossa infraestrutura fica mais deficitária e nosso custo logístico piora”, diz o diretor do Departamento de Competitividade e Tecnologia da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), José Ricardo Roriz. Segundo ele, o Brasil precisaria investir, ao menos, duas vezes mais do que o volume atual só para manter a infraestrutura. [Silas Colombo]

Fonte: Portal Transporta Brasil; disponível em http://www.transportabrasil.com.br/2016/02/gastos-com-logistica-avancam-30-em-2015/; acesso em 08/02/2016.

A logística em 2016 [Logística Descomplicada]

O mercado passa por maus bocados e o setor logístico é um dos últimos a sentir esses impactos devido à sua amplitude. A logística, vital em todas as áreas da economia, já sofre constantemente pela falta de investimentos públicos e por certo desprezo, até mesmo por parte do empresariado nacional, quanto ao enorme potencial de soluções que o setor guarda e aguarda ser explorado.

Numa crise como a que atravessamos atualmente, a desaceleração nesse segmento é sentida quando atinge seu ponto mais incerto: o da reacomodação. E esse momento chegou.

Suponhamos então, que o Brasil seja um ônibus que quebrou brecando bruscamente e, após os sustos e o tempo que levamos para saber o porquê da freada, se estamos inteiros e se estamos no nosso lugar – sem contar o tempo de xingamento reservado ao motorista – agora começamos a traçar novas metas e redesenhar nossos planos para alcançarmos nossos objetivos.

E aqui os setores se diferenciam: há aqueles que podem pegar um táxi, mas não há táxis para todos; há aqueles que pensam no metrô, mas a estação pode estar longe; há aqueles que resolvem seguir a pé, mas muitos se cansarão no caminho e ainda há aqueles que ficarão esperando até que tentem consertar o ônibus e este possa seguir seu rumo.

Que o ônibus será consertado não há nenhuma dúvida. Quem tem lá seus cinquenta anos de idade já passou por muitos sustos desse tipo. Contudo, a espera é mais perigosa e desgastante do que todas as alternativas que contribuem para um conserto mais rápido.

Na prática, o mercado busca novas rotas, novas praças, novos públicos e é agora que a logística de armazenagem e de transportes passa a ser ainda mais sufocada. Infelizmente, muitas empresas buscam a redução dos custos do transporte antes mesmo da busca pela redução de seus custos de produção.

E o que vemos são transportadoras regularizadas perdendo mercado para o “transporte cru” – aquele sem seguro e sem o cumprimento de deveres legais que, geralmente, queima o preço no mercado e traz consequências que levam tempo e mais reduções de margens para serem contornadas.

Não é novidade que 2016 será um ano difícil. Mas, para a logística em especial, será um ano ainda mais complicado, pois enquanto os outros setores já buscaram seu rumo – na metáfora do ônibus – uma grande parte do segmento logístico precisa ficar por perto para consertá-lo: é o caso do setor automotivo que diminui suas atividades, do setor de obras que também cai drasticamente e tantos outros.

Aí quem transporta numa outra faixa do mercado também é atingido já que uma parte dessa frota migra para outros segmentos causando aquele efeito “baleia de água doce”, que é tão somente a tentativa de sobrevivência no mercado que causa desequilíbrio embora encarar os desafios seja legítimo e necessário.

É, 2016 tem um desenho desfavorável para vários segmentos logísticos. A começar por aqueles cuja infraestrutura perdeu o rumo totalmente.

O governo expôs suas dificuldades para cumprir planos essenciais e cortou o orçamento para 2016.

Não há dúvidas de que tudo isso atingirá em cheio o Programa de Investimentos em Logística (PIL) que, como comentado aqui, possuía metas inatingíveis em 2015 – que realmente não foram atingidas – e desenhava a mesma ambição para 2016.

Aconteceu que no primeiro semestre de 2015 houve, com números já confirmados, uma repetida queda nos investimentos em infraestrutura.

O semestre registrou apenas 0,33% do Produto Interno Bruto (PIB) investidos em obras de transporte, saneamento, energia e de telecomunicações, segundo estudos da Inter.B Consultoria.

Os números do segundo semestre de 2015 não devem ficar muito diferentes, embora eu acredite na superação do primeiro, ainda será o pior ano para a logística em termos de investimentos em infraestrutura.

O Brasil, na década de 70, já chegou a investir 10% do PIB. Na década passada esse percentual chegava a 2% e veio caindo consecutivamente.

Lembrado que nossos custos logísticos são de 12% do PIB. Para assegurar nossa competitividade, precisaríamos investir anualmente 4% nos próximos oito ou dez anos.

Mas, com o infame declínio dos números e da infeliz visão sobre a importância dos investimentos em logística, não se espera para 2016 números diferentes e a queda no percentual fará parte do cenário.

Até porque vale lembrar também que o ano começa com os velhos assuntos do impeachment da presidente da República e da cassação do presidente da Câmara dos Deputados.

Enquanto isso estará se arrastando por Brasília, começará no Rio de Janeiro as Olimpíadas e depois já estaremos respirando as eleições municipais.

E os investimentos em logística? Ah, fica para depois!… [Marcos Aurélio da Costa]

Fonte: Logística Descomplicada; disponível em http://www.logisticadescomplicada.com/a-logistica-em-2016/; acesso em 27/01/2016.

Entregas não realizadas custam milhões [Guia do TRC]

Transporte é  atividade essencial  para todos os segmentos econômicos e fazer isso de forma rápida é um desafio permanente.  A maneira de medir a eficiência das entregas é estabelecer o prazo para cada evento e acompanhar o seu cumprimento.

A contratação de fretes inclui um indicador de performance conhecido como SLA (Service Level Agreement)  ou acordo  do nível de serviço celebrado entre embarcador e transportador. Além do prazo de entrega se inclui no SLA a  qualidade dos serviços indicada pelo percentual de entregas realizadas com sucesso ou das ocorrências indicativas do  insucesso dessa operação.

Essa taxa de insucesso ou de impontualidade nas entregas é conhecido como "ocorrência".  Muitos  conhecem ocorrência como tudo aquilo que interfere na entrega.  Em tempos de avanços tecnológicos o preenchimento do comprovante DACT-e (documento auxiliar do conhecimento e transporte eletrônica) tem sido gradualmente substituído por mensagens de celular, o que antecipa a informação mas não dispensa o cumprimento de seu preenchimento.

Entregas realizadas com sucesso são  facilmente analisadas. As ocorrência, entretanto,  apresentam complexidade em função da multiplicidade de razões para a" não entrega".

Quanto aos valores envolvidos as entregas bem sucedidas (90%) representam aproximadamente  70% dos custos. As ocorrências  (10%)  de problemas, significam os 30% desses custos. Os  percentuais e valores não são exatos. Entretanto, estão muito próximos daquilo que se observa na  realidade.

Colocando o valor hipotético de uma despesa mensal de R$ 1.000,00 para fretes  teríamos que pagar  R$ 700,00  por  90% de sucesso e R$ 300,00  pelos 10%  de insucesso.

As entregas não realizadas merecem ser identificadas conforme os seus responsáveis. Uma parte do insucesso se deve ao próprio embarcador, parte ao transportador e outra ao destinatário. Deve-se avaliar também as avarias e os sinistros.

No ano 2014, segundo a SINFE, foram emitidos 1.244 bilhões de CT-e's, ou 12 milhões mensais  através de 76.449 emissores (empresas transportadoras autorizadas a emitir CT-e's e inclui filiais de uma mesma empresa). Estima-se que essas quantidades em  2015 seriam pelo menos 50% maiores que as do ano passado, devido a  obrigatoriedade  das NF-e's e CT-e's que não eram obrigatórias naquele ano.

Fazendo apenas uma estimativa:   uma taxa de insucesso de 10%   estamos tratando 140 milhões de ocorrências por entregas mal-sucedidas.

Nos sites das SEFAZ  (CT-e's e NF-e's)  os dados são escassos ou inexistentes.   A SINFE (www.sinfe.com.br/brasil)  publica informações  obtidas da Secretaria da Receita Federal e cruzadas com diversas fontes.

A expectativa  e de que nos próximos  meses (quem  sabe no próximo ano) esses  indicadores de quantidades de NF-e's e CT-e's emitidos  sejam disponibilizados e tornados públicos. 

A busca por redução de custos nunca foi tão intensa quanto agora. Eliminar custos e ainda melhorar a qualidade perece ser o sonho de empresários e executivos que lidam com transportes.

Não existem soluções mágicas mas, através de aplicativos de BI Business Inteligence seria possível tabular as principais razões das "não entregas". Especialistas dizem que uma redução dessas ocorrências resultaria incremento de produtividade e ampliaria a lucratividade dos transportes.

Alguns números apresentados pela CNT indicam que os transportes representam 6.5% do PIB brasileiro (R$ 234.5 bilhões)  considerado de R$ 3.5 trilhões; Transporte rodoviário de cargas participa com 67 % de todas as movimentações de cargas no Brasil, ou R$ 15.7 bilhões. Se existem R$ 500 milhões/ano  de problemas de ocorrências de entregas...  as possibilidades de reduzir custos podem ser imensas. [Paulo Westmann]

Fonte: Guia do TRC; disponível em http://www.guiadotrc.com.br/noticias/noticiaid.asp?id=30670; acesso em 21/10/2015.

CNT lança Sondagem de Eficiência Energética no Transporte Rodoviário de Cargas [Agência CNT]

A maior parte das transportadoras­ implanta alguma medida para reduzir o consumo de combustível ou tem interesse em implantar. A primeira Sondagem CNT de Eficiência Energética no Transporte Rodoviário de Cargas realizada pela Confederação Nacional do Transporte mostrou que somente o treinamento de motoristas de caminhão pode gerar 12% ou mais de economia de diesel.

Essa redução torna-se ainda mais significativa ao se considerar que o diesel é o principal insumo do setor. O gast­o com combustível representa cerca de 30% a 40% do custo operacional do transporte rodoviário de cargas. O levantamento da CNT permite conhecer melhor as perspectivas dos empresários do setor em relação às medidas de eficiência energética e outras questões que envolvem sustentabilidade.

Foram realizadas 292 entrevistas com proprietários, diretores, gerentes ou profissionais com conhecimento da rotina administrativa, operacional e ambiental de transportadoras de todo o Brasil. O público-alvo foram empresas de transporte com frotas maiores ou iguais a 50 veículos, sendo caminhões próprios ou agregados (com a participação de veículos de caminhoneiros autônomos).

A proposta da Confederação é trabalhar para a construção de um Programa Nacional de Eficiência Energética no Transporte Rodoviário de Cargas, que estimule as empresas a adotar medidas para reduzir o consumo de diesel, principal insumo do setor.

O presidente da CNT e do Sest Senat, Clésio Andrade, destaca que a Confederação realiza um forte trabalho para incentivar os transportadores a promover ações de gestão ambiental. “Neste mês de julho, o Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, da CNT e do Sest Senat, completa oito anos. A Sondagem é uma das ações importantes em busca do incentivo à sustentabilidade no setor”, diz Clésio Andrade. Ele também destaca que as mais de 140 unidades do Sest Senat espalhadas por todas as regiões do Brasil treinam motoristas para que eles conduzam de forma econômica e segura.

Na sede da CNT, em Brasília, já foi realizado um Seminário Internacional sobre Eficiência Energética de Veículos Pesados, com a participação de representantes de diferentes países. “Diversas medidas podem ser implementadas pelas empresas, incentivadas pelo poder público e desenvolvidas pela indústria automobilística para que se reduza o consumo de combustível. Assim, há um estímulo à conservação dos recursos naturais, à diminuição das emissões de poluentes e à redução de custos das empresas. São medidas que passam por treinamento, investimento em tecnologia e outras práticas que geram excelentes resultados”, diz Clésio Andrade. [Cynthia Castro - Agência CNT de Notícias]

Fonte: Agência CNT; disponível em http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?noticia=sondagem-cnt-eficiencia-energetica-meio-ambiente-depoluir-transporte-rodoviario-cargas-24072015; acesso em 27/07/2015.

Prejuízo com roubo de cargas pode passar R$ 2 bilhões [Agência CNT]

As perdas decorrentes dos roubos de cargas, ocorridos em 2014, no Brasil, devem chegar aos R$ 2,2 bilhões. Esta é uma estimativa parcial divulgada pela NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) durante o XV Seminário de Transporte Rodoviário de Cargas, realizado nessa quarta-feira (29) [de abril], na Câmara dos Deputados, em Brasília. Somente com mercadorias perdidas, a quantia totaliza R$ 1 bilhão. O restante refere-se ao valor dos caminhões que não foram recuperados. Conforme os dados, 3,2 mil veículos não foram encontrados, o equivalente a 22% do total. Foram, aproximadamente, 17,5 mil ocorrências no ano passado contra 15,2 mil em 2013.

A região Sudeste do país continua na liderança do total de casos. Somente os estados de São Paulo e do Rio de Janeiro respondem por mais de 80% das ocorrências. Chama a atenção, ainda, os números do estado fluminense, onde o total de casos cresceu 10% na comparação com 2013. “O que vem caracterizando o crime no Rio de Janeiro é a integração do roubo de cargas com outros crimes, como o tráfico de drogas. O produto do roubo é usado para financiar a atuação dos traficantes”, explica o coronel Paulo Roberto de Souza, assessor de segurança da NTC&Logística. “Os criminosos atacam, geralmente, em locais de parada, em falsas blitz, com a criação de obstáculos no caminho e também em abordagens em movimento”, relata o coronel.

“Chegamos a um ponto inaceitável. A gravidade é tal que há lugares que companhias seguradoras se negam a segurar determinadas cargas. Isso pode causar até desabastecimento de determinados produtos”, alertou o presidente da NTC&Logística, José Hélio Fernandes.

Os produtos mais visados pelos criminosos são eletroeletrônicos, cigarros, alimentícios, farmacêuticos, químicos e autopeças. Das ocorrências, 75% foram em áreas urbanas e 25% e rodovias.

Mais de duzentas mortes desde 1998
Um prejuízo ainda maior é com a perda de vidas. Entre 1998 e 2014, ocorreram 262 mortes durante ações de criminosos contra caminhões de carga. Outro dano, difícil de medir em resultados, são as condições da saúde emocional daqueles motoristas que foram vítimas dos bandidos. “Eles passam por situações de trauma, precisam de apoio psicológico e às vezes enfrentam dificuldades em retomar as atividades”, diz o coronel. Paulo Roberto de Souza conta que, diante dos riscos que existem em certas rotas, especialmente na região Sudeste, transportadores começam a rejeitar fretes.

Enfrentamento ao crime
Conforme Paulo Roberto de Souza, uma das principais estratégias para enfrentar esse tipo de crime é atuar sobre quem recebe a carga. Por isso, durante o Seminário realizado na Câmara dos Deputados, defendeu a aprovação de projetos de lei que agravam a punição para receptadores, com aumento da pena e perda do CNPJ para empresas que comercializarem cargas roubadas.
Ele fez um apelo para que os parlamentares auxiliem a pressionar o Executivo pela aplicação da lei (LC 121/2006) que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos. A norma foi aprovada em 2006. Passados quase dez anos, ainda não foi regulamentada pelo governo federal.
O coronel também chamou a atenção para a necessidade de regulamentação da lei 12.977/2014, que estabelece as regras para o funcionamento de desmanches de veículos. A norma entra em vigor no dia 21 de maio deste ano, mas ainda não teve a aplicação definida pelo Executivo. 

[Natália Pianegonda - Agência CNT de Notícias]

Fonte: Agência CNT de Notícias; disponível em http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?noticia=roubo-de-cargas-dados-2015-ntc_logistica-30042015; acesso em 05/05/2015.

ANTT prorroga prazo de validade dos certificados do RNTRC [Portal Logweb]

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou no Diário Oficial da União do dia 19/11 a Resolução nº 4.490, prorrogando o prazo de validade dos certificados do RNTRC (Registro Nacional de Transporte Rodoviários de Cargas).

Segundo comunicado da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), o cronograma para recadastramento será divulgado em breve, sem prejuízo ao exercício da atividade de transporte rodoviário de cargas.

 

Confira abaixo o texto na íntegra:

DOU de 20/11/2014 (nº 225, Seção 1, pág. 85)

Prorroga o prazo de validade dos Certificados de Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas e, dá outras providências.

A Diretoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, no uso de suas atribuições, fundamentada no Voto DCN – 187, de 19 de novembro de 2014, no que consta do Processo nº 50500.206084 /2014-34; considerando que todos os transportadores cadastrados até 15 de maio de 2009 foram obrigados a fazer um recadastro junto à ANTT para adequação às novas regras  determinadas pela Resolução ANTT nº 3.056, de 12 de março de 2009; e considerando que a validade dos Certificados de Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas prorrogada pela Resolução ANTT nº 4.330, de 7 de maio de 2014, expira a partir de novembro de 2014, resolve:

Art. 1º – Prorrogar a validade dos Certificados de Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (CRNTRC) vencidos a partir de 15 de novembro de 2014, previstos na Resolução nº 4.330, de 7 de maio de 2014, até a data definida no cronograma para recadastramento a ser publicado pela ANTT.

Art. 2º – O cronograma para recadastramento será divulgado no sítio eletrônico da ANTT quando da publicação da nova resolução do RNTRC, sem prejuízo ao exercício da atividade de transporte rodoviário remunerado de cargas.

Art. 3º – Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

 

[Portal Transporta Brasil]

Fonte: Portal Logweb; disponível em http://www.logweb.com.br/novo/conteudo/noticia/36226/antt-prorroga-prazo-de-validade-dos-certificados-do-rntrc. acesso em 27/11/2014.

Com frota compartilhada, Ambev prevê reduzir despesas em 20% [Valor Econômico]

A Ambev, maior fabricante de cerveja do país, estima reduzir neste ano as despesas com transportes em 20%, em relação a 2013. O programa de compartilhamento de frota - em vez de retornarem vazios para as fábricas, os caminhões são carregados com produtos de parceiros; a cabotagem e a troca de caminhões ajudam nessa economia.

A companhia fechou acordo com a fabricante de condimentos Heinz e a Stora Enso, fabricante de papel, chegando a um total de oito companhias com as quais faz o compartilhamento de frota em 15 Estados. Pablo Vieira, diretor de logística primária da Ambev, disse ao Valor que também negocia acordo com mais três empresas e a previsão é fechar novas parcerias até o fim do ano.

A lista atual das parceiras inclui Unilever, JBS, J. Macêdo, BRF, PepsiCo e Fiat. As empresas Sara Lee, Kraft e L’Oréal, parceiras em 2012, não estão mais no programa, que é bastante dinâmico e pode mudar conforme as necessidades logísticas, informou a Ambev.

A economia de óleo diesel, para a Ambev, no ano está estimada em 6 milhões de litros em função do compartilhamento de frota. Considerando o preço médio do combustível divulgado pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), de R$ 2,50 o litro, a economia no ano chega a aproximadamente R$ 15 milhões. A Ambev não divulga qual é o seu consumo total de diesel no ano, nem os gastos da companhia nessa área.

Vieira diz que a redução estimada de 20% de custos com distribuição neste ano deve-se não apenas o compartilhamento de frota com outras indústrias de bens de consumo, mas também uma reorganização da logística da companhia e o aumento da distribuição por meio de sistemas de cabotagem.

"As rotas de distribuição não são fixas. O volume de produção de cada fábrica muda de acordo com a demanda regional e isso traz impacto também na distribuição. A meta é tornar a distribuição cada vez mais inteligente, de modo que o aumento da distribuição não necessariamente exija um número maior de viagens da frota", disse Vieira.

De acordo com o executivo, em 2011 a Ambev realizou 600 viagens compartilhadas por mês, o que evitou a emissão de 450 toneladas de gás carbônico no ambiente e gerou economia de R$ 4,2 milhões. Atualmente, a companhia realiza 2 mil viagens compartilhadas por mês e tem como previsão reduzir as emissões em 18 mil toneladas de gás carbônico.

De janeiro a julho, a companhia contabilizou uma economia de 1,5 milhão de litros de diesel e redução de 4,6 mil toneladas nas emissões de gás carbônico. Em relação ao ano passado, segundo Vieira, a economia da companhia com diesel está estimada em 5%. Para os próximos três anos, a meta é obter uma redução de 15%.

Além dessa iniciativa, a Ambev renovou sua frota com veículos menos poluentes. Em 2013, a empresa trocou 194 caminhões e, até o fim deste ano, irá substituir mais 249 veículos, o que deve gerar uma queda de aproximadamente 22% na emissão de gás carbônico em relação à frota antiga. A companhia também adota caminhões 100% movidos a gás natural no Rio de Janeiro. A meta é ampliar essa frota para outros locais do país no próximo ano.

No primeiro semestre do ano, a Ambev apresentou um aumento de 17,1% no custo dos produtos vendidos (CPV) no Brasil, devido à mudança no mix de embalagens para distribuição de produtos na Copa e ao aumento da distribuição direta. O aumento desses custos impactou a lucratividade da Ambev, que no semestre teve uma queda de 1,6 ponto percentual na margem de lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização, para 46,9%. O lucro líquido cresceu 12,3% no primeiro semestre, para R$ 4,812 bilhões.

 

Fonte: Valor Econômico; disponível em http://www.guiadotrc.com.br/noticias/not.asp?id=28248&areas=not; acesso em 19/10/2014.

 

Veículos de países do Mercosul terão placa unificada a partir de 2016 [Brasil Caminhoneiro]

Uma nova medida permitirá a livre circulação de veículos pelos países que integram o Mercosul. Aprovada pelos chanceleres de Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai em encontro em Foz do Iguaçu (PR), a unificação de placas deverá ser implementada dentro de até dez anos. A medida vai permitir a livre circulação de carros, motos, ônibus e caminhões e foi confirmada pelo ministro das Relações Exteriores Celso Amorim.

A placa será igual para os países do Mercosul, com uma alusão ao bloco, mas a combinação alfanumérica vai continuar a ser determinada por cada uma das autoridades nacionais. Segundo o Itamaraty, hoje os veículos de carga e de passageiros (ônibus e caminhões) circulam entres esses países com o Certificado de Inspeção Técnica Veicular que atesta o cumprimento das condições de segurança para o deslocamento na região. Esses veículos serão os primeiros a receber a placa do Mercosul, o que deve ocorrer a partir de 2016. Em 2018, as placas começarão a identificar também os veículos novos.

De acordo com o embaixador e subsecretário-geral para a América Latina e o Caribe do Ministério das Relações Exteriores, Antônio Simões, a unificação das placas dos carros vai trazer benefícios para os habitantes do Mercosul. “Isso vai melhorar muito a questão da segurança e da circulação das pessoas”, afirmou o embaixador. “A ideia da placa é muito simples: é para botar o Mercosul na garagem de todos vocês”.

Fonte: Brasil Caminhoneiro; disponível em http://www.brasilcaminhoneiro.com.br/V4/estradas/veiculos-de-paises-do-mercosul-terao-placa-unificada-a-partir-de-2016/; acesso em 19/10/2014.

Correios testam entregas via triciclo a partir deste mês [E-Commerce News]

Desde o início de setembro, os Correios estão testando entregas com triciclos nos estados de Minas Gerais e São Paulo. O veículo vem sendo estudado como uma alternativa nas entregas que ultrapassam a capacidade de volume das motocicletas, mas que não são grandes o suficiente para a utilização de carros, vans e furgões.

Os testes devem ser realizados até o final de outubro, nas cidades de Altinópolis (SP), Frutal (MG), Uberlândia (MG) e Contagem (MG). Para viabilizar a experiência, os Correios formalizaram uma parceria com as empresas Tricicar (SP) e Brazcar (MG), buscando efetuar entregas mais práticas, rápidas e seguras.

Cerca de um mês atrás os Correios já haviam realizados testes com veículos alternativos no país. Em agosto, foram realizadas experiências com bicicletas e triciclos elétricos em Brasília (DF). A empresa também planeja formar uma parceria com a Renault para avaliar o uso de veículos eletrônicos para entregas, em Brasília e Curitiba.

 

Fonte: E-Commerce News; disponível em http://ecommercenews.com.br/noticias/lancamentos/correios-testam-entregas-via-triciclo-a-partir-deste-mes; acesso em 15/09/2014.

 

Senado aprova mudanças na Lei do Descanso, mas veta aumento de jornada de trabalho [Brasil Caminhoneiro]

O Plenário do Senado aprovou nesta terça-feira [03/06] o projeto que flexibiliza o descanso obrigatório dos caminhoneiros de acordo com a Lei 12.619, de 2012. O PLC 41/2014 altera a Lei do Descanso e permite que o motorista possa dirigir por 5 e meia horas entre os descansos durante sua jornada de trabalho. No entanto, a proposta do projeto original de aumentar para 12 o máximo de horas trabalhadas durante um dia foi vetada, mantendo o padrão atual, de 10 horas (com duas horas extras). O projeto retorna agora para a Câmara dos Deputados e ainda pode ser alterado.

A alteração que aumenta o tempo de direção contínua era uma luta do setor de agronegócios, dada a distância das regiões produtoras, no Centro-Oeste, para os portos de escoamento dos grãos, em trechos que são muitas vezes superiores a 800 quilômetros. A nova regra também altera a logística para o descanso em regiões de pouca estrutura, dando mais tempo ao caminhoneiro para parar em local seguro.

O atual descanso obrigatório diário, de 11 horas a cada 24 horas, poderá ser fracionado, usufruído no veículo e coincidir com os intervalos de 30 minutos. O primeiro período, entretanto, deverá ser de 8 horas contínuas. A lei atual prevê pelo menos 9 horas contínuas de descanso.

Fonte: Brasil Caminhoneiro; disponível  em http://www.brasilcaminhoneiro.com.br/V4/noticias/senado-aprova-mudancas-na-lei-do-descanso-mas-veta-aumento-de-jornada-de-trabalho; acesso em 08/06/2014.

Conheça os cuidados para um basculamento correto e seguro [Brasil Caminhoneiro]

Marcelo Marques/FotoRepórter/AE - Boa Vista, RR - 2010

Os acidentes envolvendo basculamentos são incomuns, mas impactantes. O mais recente deles aconteceu no dia 28 de janeiro deste ano [2014] e causou a morte de cinco pessoas. Na ocasião, um caminhão derrubou uma passarela na Zona Norte do Rio de Janeiro (RJ) ao trafegar com a caçamba levantada. [A foto ao lado é de um acidente semelhante ocorrido em Boa Vista - RR em 2010.] O acontecimento colocou em pauta as boas práticas de basculamento e as medidas que devem ser tomadas para evitar que casos como este se repitam. A melhor prevenção é entender, primeiramente, de que maneira o sistema funciona.

De acordo com o Gerente de Engenharia da Rossetti, Fábio Soave, o sistema de basculamento aproveita a energia produzida pelo motor do veículo por meio da tomada de força (sistema de engrenagens ligado ao câmbio do veículo), para girar a bomba hidráulica e mandar óleo para os cilindros. A operação, que sempre deve ser realizada com o veículo parado, consiste em pisar na embreagem e ligar a tomada de força e a bomba hidráulica, fazendo com que a caçamba suba. Para abaixá-la, desliga-se a tomada de força e a bomba hidráulica.

O acionamento da bomba e da tomada de força é feito de forma pneumática ou elétrica. “Como o sistema sempre foi considerado muito simples, ainda encontramos montagens antigas que não contam com dispositivos de segurança contra acionamentos acidentais, tais como uma trava, sistema duplo de acionamento, entre outros”, explica Soave. Hoje, tanto a tomada de força quanto a bomba hidráulica possuem botões ou alavancas com duplo acionamento, que impedem o basculamento acidental.

Fonte (texto): Brasil Caminhoneiro; disponível em http://www.brasilcaminhoneiro.com.br/V4/implementos/conheca-os-cuidados-para-um-basculamento-correto-e-seguro; acesso em 02/05/2014.

Foto: Marcelo Marques; disponível em  http://topicos.estadao.com.br/fotos-sobre-caminhao/caminhao-basculante-preso-pela-cacamba-em-viaduto-na-chegada-a-boa-vista-roraima-31032010,DCFDDA7E-3C06-4062-860F-60791A0A4063; acesso em 02/05/2014.

Paranaguá cria via rápida para navios [Gazeta do Povo]

Depois da longa fila de navios à espera para o carregamento de grãos deste ano, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) decidiu criar uma via expressa em alto-mar, para priorizar os transportadores marítimos que tiverem até três paradas programadas no Corredor de Exportação do estado. A norma 126, que foi acatada pelos operadores portuários após meses de discussões, deve entrar em vigor no dia 2 de janeiro de 2014. A medida pretende aumentar a produtividade dos terminais instalados no porto e, com isso, acelerar o escoamento dos produtos. Os navios que se enquadrarem às regras da fila expressa serão encaminhados a um berço exclusivo para a esta operação. Os outros dois disponíveis para carregamento de grãos em Paranaguá continuarão atendendo a fila de embarcações que fazem mais de três paradas.

A regra foi elaborada a partir de um levantamento que revela quantas manobras um navio graneleiro faz dentro do Corredor de Exportação, explica Luiz Henrique Dividino, superintendente da Appa. “Pe­gamos os últimos dez anos e fizemos as estatísticas. Na média, a maioria dos navios para em quatro terminais. Tem navio que faz uma parada e outros que fazem sete. E hoje todos ficam na mesma fila”, detalha. Ele acredita que o ganho de deve ser de 10%. Isso porque hoje há um desperdício de tempo entre cada parada. Segundo Dividino, a operação que inclui desativação e ativação de correias e shiploaders (carregadores), além de pesagem e manobras dos navios chega a durar quatro horas. “O que atrasa um navio é o número de paradas que faz no corredor”, conclui.

Os operadores portuários veem com bons olhos a iniciativa, mas a eficiência da norma ainda gera dúvidas entre os exportadores. “O que eu não sei é até que ponto um ou outro exportador poderá ser prejudicado, principalmente os que não têm terminal em Paranaguá”, afirma o presidente da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), Sérgio Mendes. A dúvida está relacionada a um dos requisitos que permite um navio entrar na fila expressa. Uma embarcação com capacidade para 54 mil toneladas precisará carregar no mínimo 18 mil toneladas em cada parada no Corredor de Exportação. Uma reunião técnica entre exportadores e engenheiros da Appa está marcada para amanhã [17/12]. A ideia é detalhar cada item da nova norma.

 

Fonte: Gazeta do Povo; disponível em http://agro.gazetadopovo.com.br/?p=80786; acesso em 26/12/2013.

 

Artigo: Análise comparativa do sistema de coletas programadas Milk Run em uma indústria de máquinas e equipamentos [ENEGEP 2012]

O artigo apresentado no ENEGEP 2012 é um estudo de caso sobre as vantagens do sistema de coletas programadas Milk Run por meio de indicadores de tempo de coleta, abrangendo o ano anterior à implantação do sistema e mais dois anos posteriores à implantação. O estudo foi desenvolvido em uma indústria multinacional do setor de máquinas e equipamentos localizado no Vale do Paraíba, SP. 

 

Autores:  Bianca Siqueira Martins Domingos; Rosinei Batista Ribeiro; José Glênio Medeiros de Barros; Marcelo Gonzaga; Sinval Ferreira de Oliveira Júnior.

 

Acesse o artigo completo. 

 

Fonte: Anais ENEGEP; disponível em http://www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP2012_TN_STO_157_915_19496.pdf; acesso em 01/10/2013.

 

Lei do Motorista começa a dar resultados para empresas e caminhoneiros [Brasil Caminhoneiro]

Assista matéria do programa Brasil Caminhoneiro a respeito dos reflexos da implantação da Lei do Motorista para transportadoras e motoristas.

Acesse a matéria aqui.

Fonte: Programa Brasil Caminhoneiro; disponível em http://www.brasilcaminhoneiro.com.br/V4/webtv/index.php?iv=50612&cv=1&pgm=195; acesso em 22/09/2013.

Cabotagem pode ser alternativa para desafogar estradas [Noticenter]

A cabotagem, que é a navegação feita entre portos brasileiros, é cotada como um modal que pode mudar a distribuição da matriz de transporte do Brasil, contribuindo para a redução do número de caminhões nas estradas e para a diminuição dos custos das empresas. Essa é a constatação de um estudo realizado pela Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc) com 76 empresas de médio e grande portes de 19 setores industriais de Santa Catarina. O levantamento faz parte da primeira etapa do Plano de Mobilidade que a entidade lançou na última quarta-feira (26)[de junho], durante seminário, em Florianópolis.

O presidente da Câmara de Transporte e Logística da Fiesc, Mario Cezar de Aguiar, explica que nesta etapa foi selecionado o litoral pelo fato de ser uma região que concentra os maiores gargalos de mobilidade. São 4 milhões de habitantes, 1,3 milhão de trabalhadores e 126 mil estabelecimentos. Nos próximos anos, a previsão é de aumento da população, da movimentação de cargas e de passageiros, da corrente de comércio internacional e do consumo interno, além do crescimento das atividades da indústria, setor de serviços, turismo e de petróleo e gás. Essa perspectiva de crescimento vai sobrecarregar ainda mais a mobilidade no eixo litorâneo.

Nas próximas etapas do Plano, as demais regiões do Estado serão contempladas. "Por meio do plano, a Federação vai discutir com a sociedade organizada as condições atuais e as ações necessárias para ter mobilidade adequada ao desempenho da economia catarinense", afirma Aguiar. "Vamos estudar todos os modais possíveis de transporte de passageiros e de cargas para identificar gargalos e solução para a mobilidade. O objetivo é construirmos um planejamento da mobilidade de Santa Catarina", completa.

Quando perguntadas sobre os critérios utilizados na escolha da cabotagem, 70,3% das empresas responderam que a opção se deve à economia nos valores dos fretes em relação a outros modais, enquanto 10,8% destacaram que esse meio de transporte reduz avarias e risco de roubo de carga. Em relação às situações em que a cabotagem é competitiva, 50,7% do grupo pesquisado afirmou que sabe exatamente quando e por que este meio de transporte é mais adequado; 42% disseram que sabem em parte, mas querem conhecer mais detalhes; e 7,2% não sabem quando esse modal é mais adequado.

Um navio tem capacidade de transportar quatro mil contêineres. Isso significa quatro mil caminhões a menos nas rodovias. "O custo do transporte por cabotagem é, em média, 15% mais barato que o realizado pelo modal rodoviário. Esse percentual é aplicado para distâncias acima de 1,5 mil quilômetros. Em percursos maiores, o custo do frete pode ser até 40% menor do que transportar produtos por caminhão", diz Aguiar. Além disso, a cada tonelada transportada por quilômetro, via cabotagem, são emitidos apenas 25% dos gases do efeito estufa que seriam emitidos fazendo esse transporte por modal rodoviário.

Apesar dos benefícios desse meio de transporte, 55,3% do grupo pesquisado disse que não utiliza a cabotagem. 23,7% usam, 17,1% utilizam pouco e 3,9% usam com frequência. A razão pela qual mais da metade das empresas ouvidas não opta pela cabotagem é que o modal não atende os mercados de destino dos produtos. Em segundo lugar aparece a burocracia para utilizar e, na sequência, as companhias destacam que o tempo de trânsito não atende às necessidades. Por último, 12,5% delas não conhecem o suficiente para utilizar o modal. "Temos cinco terminais prontos, que podem ser adequados para oferecer mais linhas para atender a demanda da indústria. Mas, para isso, temos desafios estruturais e regulatórios que precisam ser vencidos", ressalta o presidente da Câmara.

A urgência em se encontrar uma alternativa às rodovias se explica pelos números. O movimento do trecho norte da BR-101 varia de 8 a 80 mil (na alta temporada) veículos por dia. Essa rodovia, considerada a artéria principal da zona litorânea, tem impactos diretos e indiretos em outras BRs que também recebem grande fluxo de veículos, como a 280, 282, 470, 116 e 285.

Estudo da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) mostra que, em 2010, foram movimentadas 75,7 milhões de toneladas. Para 2020 estima-se 110 milhões de toneladas.

 

Fonte: Noticenter; disponível em http://www.noticenter.com.br/?modulo=noticias&caderno=logistica-comercio-exterior&noticia=02142-cabotagem-pode-ser-alternativa-para-desafogar-estradas; acesso em 07/07/2013.

 

Governo quer quase triplicar rios navegáveis na Bacia Paraná-Tietê [Gazeta do Povo]

A Administração da Hidrovia do Paraná (Ahrana) pretende quase que triplicar o potencial de rios navegáveis da Bacia Paraná-Tietê nos próximos anos. Para isso, o Ministério dos Transportes contratou um estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental para a ampliação da capacidade de transporte na hidrovia. O resultado do levantamento será apresentado somente em 2014, mas os estudos preliminares apontam que é possível ampliar a capacidade de transporte de atuais 12 milhões de toneladas para 19 milhões de toneladas por ano e fazer 3,2 mil quilômetros dos rios da bacia efetivamente navegáveis – hoje apenas 1,2 mil quilômetros na região estão em condições de transporte.

Para isso, é preciso tornar os rios Paranapanema, Tibagi e Ivaí navegáveis, alargando e aprofundando alguns percursos, além de investir em sinalização. “O trabalho parece simples, mas é bastante caro. Estamos avaliando agora o quanto estas obras vão custar e que demanda reprimida tornaria viável estes investimentos”, afirma o superintendente da Ahrana, Antônio Badih Chehin.

Outro ponto chave é o canal de navegação de Guaíra, que precisa de uma dragagem de aprofundamento de três metros. O pleito da Secretaria Estadual de Infraestrutura e Logística é de que lá seja construído um porto intermodal, para se integrar aos futuros investimentos em ferrovia e à malha rodoviária do estado. “Nesta fase do estudo, estamos levando nossas reivindicações ao governo federal para que o melhor projeto seja formulado”, afirma o secretário José Richa Filho.

Integração

De acordo com o representante do consórcio de empresas responsável pelo estudo, Ruy Lopes, há um grande potencial de transporte de cargas pelos rios da bacia, que serve hoje como uma alternativa para o porto de Santos. Com a expansão da malha, ela servirá outras regiões do país e o Mercosul. “A hidrovia não é o modelo ideal para todas as cargas, mas pode baratear o transporte de muitas delas”, diz. O transporte de cargas pode ser até dez vezes mais barato que em caminhões e três vezes mais em conta que em trens.

Entenda

A bacia hidrográfica paranaense é grande, mas precisa de adaptações para ser mais navegável.

Adaptação

Alguns rios do estado têm trechos muito rasos e existem pontes ao longo do trajeto que não comportam a passagem de grandes embarcações. O ideal é nivelar o fundo destes rios e aprofunda-los para três metros em toda a extensão. Pilares de pontes precisarão ser adaptados e sinalizados.

Intermodalidade

Hoje, a bacia hidrográfica Paraná-Tietê é parcialmente usada. Ela serve de apoio ao transporte de cargas até Santos. Ao se tornar navegável em mais trechos, o transporte fica mais dinâmico e mais integrado a ferrovias e rodovias do entorno.

Mais barato

O transporte hidroviário é mais lento, mas mais barato que o ferroviário e o rodoviário.

 

Fonte: Gazeta do Povo; disponível em http://www.gazetadopovo.com.br/economia/conteudo.phtml?id=1379310&ch; acesso em 06/06/2013.

 

Nota: Feliz 06 de junho - DIA DA LOGÍSTICA! Parabéns aos profissionais que atuam no setor e não medem esforços para entregar o produto certo, no local certo, no momento certo e ao custo adequado!

 

Paraná lança projeto Porto no Campo para integração com o setor produtivo [Logweb]

Produtores rurais, industriais e prefeitos de todo o Paraná participaram na última terça-feira [14/05] do lançamento do projeto Porto no Campo, na Expoingá, em Maringá. O secretário de infraestrutura e Logística do Paraná, José Richa Filho, e o superintendente dos portos de Paranaguá e Antonina, Luiz Henrique Dividino, apresentaram os projetos de ampliação e modernização dos portos e promoveram um debate com os agricultores.

“A ideia de realizar um projeto desta natureza surgiu no início do Governo Beto Richa. Nossa intenção é integrar o setor produtivo e os portos do Paraná. E acreditamos que a melhor forma de fazer isso é vindo até o interior, ouvindo as demandas e ampliando o diálogo”, disse o secretário.

De janeiro a abril deste ano, foram liberadas para descarga no Porto de Paranaguá quase 5,14 milhões de toneladas de soja, milho e farelo de soja. Deste total, 3,12 milhões de toneladas foram produzidas no Paraná.

Durante a apresentação dos projetos de melhorias e ampliação dos portos paranaenses, o superintendente dos portos explicou que é primordial que aqueles que mais utilizam a estrutura portuária conheçam com mais profundidade o seu funcionamento. “Estamos formatando os projetos futuros. Por isso, ouvir a demanda dos usuários é essencial para nós. Acredito que este diálogo vai enriquecer os projetos que estamos desenvolvendo”, disse Dividino.

Empresários, agricultores e pecuaristas aprovaram a iniciativa do Governo do Paraná de promover a interiorização dos portos. “Este planejamento que o Governo está fazendo por meio do Porto no Campo vai ampliar ainda mais a logística dos produtos, melhorando a rentabilidade da nossa mercadoria”, afirmou o presidente da Associação dos Produtores de Álcool e Açúcar do Estado do Paraná (Alcopar), Miguel Rubens Tranin.

O projeto “Porto no Campo” tem o objetivo de informar o setor produtivo de todo o Paraná, estabelecendo um canal direto de diálogo entre os portos do Estado e os empresários agrícolas, uma forma de saber as demandas e dúvidas daqueles que utilizam os portos do Paraná para escoar produtos.

Serão promovidas diversas reuniões para integrar os setores. Os próximos encontros acontecerão em Cascavel, Campo Mourão, Londrina, Guarapuava, Pato Branco e Ponta Grossa. (Agência de Notícias do Paraná)

Fonte: Portal Logweb; disponível em http://www.logweb.com.br/novo/conteudo/noticia/32209/parana-lanca-projeto-porto-no-campo-para-integracao-com-o-setor-produtivo; acesso em 21/05/2013.

Correios está entre os dez melhores operadores logísticos do mundo [E-Commerce News]

Embora os Correios seja alvo de críticas duras de comerciantes e consumidores, a estatal está entre as dez mais bem preparadas do mundo em seu segmento. É o que mostra uma pesquisa realizada pela Accenture – intitulada Alcançando Alto Desempenho em Serviço Postal -, que analisou 26 operadores, públicos e privados, inclusive grandes multinacionais.

De acordo com Wagner Pinheiro de Oliveira, presidente dos Correios, tal reconhecimento é resultado de uma série de ações integradas que fazem parte do processo de revitalização pelo qual passa a empresa. “Este resultado se deve ao empenho dos trabalhadores, aos investimentos realizados nos últimos anos e às iniciativas do governo federal para revitalizar a empresa. Estamos trilhando o caminho certo para fortalecer os Correios como empresa pública e aprimorar cada vez mais o atendimento às empresas e aos cidadãos. Nosso planejamento estratégico de longo prazo prevê ações focadas pela pesquisa e nos últimos anos temos centrado esforços e investimentos nesse sentido”, ressalta.

Dentre alguns investimentos do Plano Estratégico Correios 2020, estão a busca por parcerias que agreguem valor à marca e à rede de atendimento; a entrada no mercado de telefonia móvel celular (MVNO); a ampliação da oferta de serviços postais eletrônicos como o V-POST, hoje utilizado pelos Tribunais Regionais do Trabalho em todo o Brasil; a implantação do rastreamento de encomendas em tempo real, prevista para o próximo mês; e a abertura do primeiro escritório de prospecção no exterior, em Miami (EUA).

O executivo acrescenta ainda que, nos últimos dois anos, os Correios implantaram uma área estratégica direcionada a encomendas e logística, e outra voltada ao relacionamento com clientes, além de reativarem a Ouvidoria. Também houve a contratação de 15 mil trabalhadores por concurso público, investimento de aproximadamente R$ 500 milhões na compra de 14 mil veículos, e na construção, reforma, manutenção e ampliação de 1,4 mil unidades, e mais R$ 50 milhões na aquisição de computadores e equipamentos para a área operacional.

Fonte: E-Commerce News; disponível em http://ecommercenews.com.br/noticias/pesquisas-noticias/correios-esta-entre-os-dez-melhores-operadores-logistico-do-mundo; acesso em 22/04/2013.

Blog rumo ao porto - G1

Acompanhe o blog rumo ao porto (http://g1.globo.com/mato-grosso/blog-rumo-ao-porto/platb/), onde 2 repórteres do G1 relatam o caminho percorrido por cargas de soja que saem de Sorriso (MT) e Sinop (MT) com destino a Santos (SP) e Santarém (PA), respectivamente. São muitos os imprevistos, problemas e percalços encontrados e registrados no trajeto. Recomendo a leitura.