28 abril, 2010

Blog Armazena e Movimenta no TopBlog 2010

SEP implanta Projeto Porto Sem Papel em Santos [Portal Logweb]

A SEP – Secretaria de Portos da Presidência da República deu início no dia 8 de abril à implantação do PSP – Projeto Porto Sem Papel (PSP) em Santos. O Diretor do Departamento de Sistemas de Informações Portuárias da SEP, Luis Fernando Resano, informou que ocorrerão treinamentos específicos para cada anuente, objetivando prepará-los para atuar no sistema.
Segundo Resano, a implementação do módulo Cadastro do PSP a fim de estruturar a base de dados inicial do sistema acontecerá neste mês. Em junho serão iniciados os treinamentos para o módulo Concentrador, onde haverá troca de mensagens entre os agentes marítimos e os órgãos anuentes. “Quando o PSP estiver consistente e todos estiverem treinados, passaremos para o sistema eletrônico”, afirma.
O diretor presidente da CODESP, José Roberto Serra, destacou que o PSP propiciará um “salto de qualidade no setor portuário, contribuindo para o desenvolvimento logístico do Porto de Santos”.
Hoje, as agências marítimas utilizam fac-símile e e-mail para acionar os atores envolvidos na operação portuária, emitindo inúmeros formulários e exigindo a execução de ações que representam meios de trocas não otimizados, excesso burocrático, aumento de tempo de realização e acréscimo do custo operacional.
O PSP informatiza os procedimentos e integra, na medida em que promove a comunicação de dados entre os agentes intervenientes no processo portuário, eliminando o trâmite de 112 documentos, em diversas vias, e 935 informações em duplicidade junto às seis autoridades anuentes (Polícia Federal, Anvisa, Delegacia da Receita Federal, Vigiagro e Autoridade Portuária), preservando todos os seus aspectos inerentes ao sigilo e a segurança das informações nele produzidas. Isso irá reduzir em média 25% o tempo de estadia dos navios nos portos.
Nos próximos meses, a SEP fará o mesmo treinamento no Porto de Vitória e Rio de Janeiro.

Fonte: Portal Logweb; disponível em http://logweb.com.br/index.php?urlop=noticia&nid=MjMwNTM= ; acesso em 13/04/2010.

Nota: A notícia acima complementa o post "FIESP sediou seminário Porto Sem Papel na quarta-feira, 31/03 [Agência Indusnet FIESP]" de 13/04, ou seja, trata do início da implantação da sistemática anteriormente apresentada.

27 abril, 2010

Sistemas de apoio para a gestão da cadeia de suprimentos

A revista Intralogística de março de 2010 trouxe uma matéria sobre a diversidade de softwares com aplicação nas atividades logísticas. [Sendo mais abrangente, com aplicação nos diferentes elos da cadeia de suprimento.]
Dentre as diferentes soluções voltadas à logísticas que o mercado oferece, a reportagem destaca:
- Forecast (Previsão de Demanda, Vendas/S&OP, "sales & operations planning");
- Planejamento (ERP, "enterprise resource planning", planejamento do recurso empresarial / MRP, "material requirements planning", planejamento da necessidade de material);
- APS ("advanced planning and scheduling", sistema de planejamento avançado);
- Gestão de estoques;
- OMS ("order management system", sistema de gerenciamento do pedido);
- WMS ("warehouse management system", sistema de gerenciamento de armazéns);
- MES ("manufacturing executive system", sistema de execução da manufatura);
- Gestão de fretes;
- Gestão de frotas;
- Roteirizadores;
- Rastreadores / GIS ("geografic information system", sistema de informação geográfica);
- BI ("business intelligence", inteligência de negócio) / EIS ("executive information system", sistema de informação executiva) / DSS ("decision support system", sistema de suporte à decisão);
- Simuladores;
- "Network Analisys" (análise de redes);
- Gestão de projetos;
- SRM ("supplier relationship management", gerenciamento do relacionamento com o fornecedor);
- MDM ("master data management", padrão descritivo do materiais), entre outras.
A matéria aborda também a necessidade de enxugamento de processos para que seja automatizado aquilo que fará diferença no resultado da empresa, alertando que a um processo enxuto (lean) tem o papel de: (1) Aumentar a velocidade do fluxo de informações; (2) Melhorar a qualidade da informação; (3) Aprimorar o controle gerencial a partir de informações rápidas e precisas.

Fonte: Revista Intralogística, n. 234 (Analise, Compare e Escolha).

Nota: É inegável a contribuição da tecnologia para os avanços na logística, assim como para o gerenciamento da cadeia de suprimento como um todo. Como vimos acima, existem ferramentas para utilização nos diferentes elos (participantes) desta cadeia, sendo que resultados ainda melhores são alcançados quando estes trabalham de maneira integrada (tanto internamente, quanto externamente).

22 abril, 2010

ISM's 95th Annual International Supply Management Conference

Segue link  para o blog do ISM's 95th Annual International Supply Management Conference, que acontece entre 25 e 28/04/2010 em San Diego, CA, EUA.

http://www.ism.ws/bulletin/blog.php?u=36184

Acredito que, dada a sua importância e a participação de profissionais da área de suprimento de diferentes setores da economia, muitos posts serão adicionados durante o evento. Vamos acompanhar.

21 abril, 2010

Exportação de frutas esbarra na logística [Portal Webtranspo]

Com transporte predominantemente rodoviário até os portos do País, o mercado de frutas busca solucionar questões que oneram a produção brasileira – a terceira maior do mundo, com aproximadamente 43 milhões de toneladas por ano – e afastam os consumidores de outras nações dos produtos produzidos no País. Neste sentido, Maurício Ferraz, gerente da Central de Serviços do Ibraf (Instituto Brasileiro de Frutas), explica que a primeira medida a ser tomada é cuidar do processo de colheita, armazenamento e transporte.
“O melhor dia da fruta é o da colheita - principalmente quando se fala de produtos tropicais, que são muito sensíveis. O agricultor colhe no melhor estágio, daqui para frente, é preciso fazer todo o possível para preservá-los. É necessário tirar da propriedade e levar à mesa do consumidor com as melhores características possíveis”, pontua.
E prossegue: “para isso, temos que trabalhar com boas práticas agrícolas e depois tentar atuar de melhor forma possível com a cadeia de frio: colocar a fruta em refrigeração, na propriedade e fazer com que esse produto continue refrigerado até a casa do consumidor. Essa quebra de frio no meio do caminho - seja por transporte inadequado, porque o produtor não possui as condições apropriadas ou quando chega no supermercado sai da câmera fria e vao para as gôndolas - faz com que essa fruta se deprecie”.
Com isso, Ferraz aponta qual é o papel da cadeia logística neste ciclo. “É função do operador buscar as melhores tecnologias, pensar sempre em embalagens apropriadas e no manuseio mínimo. Este último quesito é primordial; pois quanto menos gente colocar a mão na fruta, melhor”.
Para elucidar a importância desta questão, o executivo destaca que, do processo de colheita à mesa do consumidor, aproximadamente 40% da produção é perdida. Isso gera um ônus a quem consome, pois o que sobra precisa dar retorno econômico ao produtor.
Na outra ponta da cadeia, está a questão do envio aos mercados internacionais. Segundo o diretor do Ibraf, se levarmos em conta as frutas frescas e processadas, como a polpa e o suco – área em Muitas vezes, frutas são transportadas sem refrigeraçãoque o País se especializou – o Brasil exporta 30% de tudo o que produz. “Este volume indicou negócios da ordem de US$ 3 milhões com a comercialização de produtos nacionais no ano passado”, reforça.
Entretanto, com volume inexpressivo – apenas 2% de todo o volume produzido, aproximadamente 780 mil toneladas -, mas com potencial de crescimento, as frutas frescas sofrem mais para ganhar espaço.
Movimentados principalmente por caminhões, os produtos – muitas vezes colhidos antes da hora para aguentar os impactos ocasionados pelo transporte – chegam aos países compradores com avarias que afugentam os consumidores.
“Quando um cliente chega ao supermercado, ele busca – primordialmente - frutas tradicionais, como peras e uvas. Sendo assim, um mamão papaia, por exemplo, que muitas vezes sai do País ainda verde, não atrai a atenção destas pessoas por não estar pronto para o consumo”, exemplifica Ferraz.
O executivo explica também que a adoção do modal marítimo para o envio das frutas, ao invés de aviões, para realizar este transporte precisa ser reavaliado – hoje 82% de tudo o que o Brasil exporta é por portos. “A movimentação das mercadorias pelo transporte aéreo é muito mais ágil, o que possibilita colher o produto no momento pronto”, explica.
Problemas no transporte afugentam consumidoresFerraz também descreve que outras duas soluções poderiam ser utilizadas para agilizar o processo de exportação das frutas brasileiras. A primeira, o uso de ferrovias para chegar até os complexos portuários; a segunda, o uso de cabotagem para agilizar a movimentação na costa brasileira.
“Se houvesse um outro modal, como a ferrovia, o custo no transporte seria mais baixo. Além disso, as frutas ficariam menos tempo em movimentação, teríamos menos caminhões congestionando as entradas de acesso aos portos, com um volume muito maior de carga transportada. O mundo todo está migrando para o modal ferroviário e o Brasil continua trabalhando com o modal rodoviário”, argumenta.
Em contrapartida, o executivo destaca que “a grande vantagem da movimentação por rodovia é o conhecimento e a facilidade de utilizar este modal. O Brasil se especializou em trabalhar com este modo de transporte”.
Quanto à cabotagem, Ferraz afirma que concentrar o envio deste tipo de mercadoria em um único porto poderia beneficiar toda a cadeia. “Hoje, os centros de produção carregam os caminhões que seguem para os principais portos. Lá, estes veículos enfrentam filas enormes até embarcar o produto; em seguida, estes navios cruzam toda a costa para seguir para seu destino. A ideia seria colocar um porto como principal escoador de frutas. Assim, produtores próximos a ele podem enviar a carga diretamente; as outras regiões, encaminham seus produtos por cabotagem”, detalha.

Fonte: Portal Webtranspo; disponível em http://www.webtranspo.com.br/home/comex/17464-exportacao-de-frutas-esbarra-na-logistica ; acesso em 06/04/2010.

Nota: Em post anterior trouxemos matéria do Portal Webtranspo sobre a falta de armazéns para estocagem da safra de grãos. Agora, o mesmo veículo aborda as dificuldades logísticas para atendimento do mercado interno e externo de frutas. Trata-se de uma realidade lamentável para um país que é um dos maiores produtores mundiais de alimentos (grãos, frutas, carnes, etc). Considerando o déficit entre a produção e a demanda mundial por alimento, cada kg desperdiçado tem valor inestimável. 

18 abril, 2010

SC avança na criação do Centro de Referência em Logística em Itajaí [Notícias Online - Sistema FIESC]

O projeto de implantação de um Centro em Referência em Logística na cidade de Itajaí detalhado dia 13 ao presidente da FIESC, Alcantaro Corrêa, e ao gerente do Instituto Fraunhofer de Fluxo de Materiais e Logística, Bernd Hellingrath. A instituição alemã é parceira do SENAI/SC no desenvolvimento dos recursos didáticos, na capacitação dos especialistas catarinenses e elaboração de pesquisas. O Centro de Referência em Logística está sendo construído anexo à unidade do SENAI em Itajaí e deve ser concluído no segundo semestre. Com ele, o SENAI/SC vai ampliar a oferta educação profissional na área de logística, com cursos de qualificação, técnicos e superiores. O novo centro vai contar com um armazém-modelo, simuladores e tecnologias de ponta como WMS e RFID.
O instituto Fraunhofer irá apoiar o centro de referência com a concessão de materiais didáticos produzidos por especialistas alemães. A parceria também contribui para o desenvolvimento das competências aplicadas na educação profissional e nos serviços de consultoria oferecidos pelo SENAI/SC a empresas brasileiras. Desde o início do mês especialistas do Instituto Faunhofer estão aplicando novas metodologias para melhorar a logística de empresas catarinenses. O atendimento é feito em conjunto com os profissionais do SENAI, que assim assimilam o know how alemão e depois poderão replicar o conhecimento em outras empresas.
- O Brasil precisa achar meios de reduzir os custos com transporte de carga, pois estudos mostram que os problemas dessa área representam mais de 25% dos custos dos produtos. E o Centro de Referência será uma grande oportunidade do SENAI/SC espalhar pelo Brasil a importância da logística - ressaltou o presidente da FIESC, Alcantato Corrêa.
- Ainda estamos fazendo os primeiros treinamentos, mas pela quantidade de empresas atendidas e pelos projetos de consultorias podemos ver que esse projeto terá sucesso. Notamos que Santa Catarina é uma terra fértil para implementar essas melhorias em logística - afirmou o gerente do Instituto Fraunhofer de Fluxo de Materiais e Logística, Bernd Hellingrath.
Nos próximos três anos de parceria serão desenvolvidos projetos de consultoria em lean manufacturing (produção exuta), planejamento do transporte e distribuição, layout e simulações de funcionamento de fábricas e depósitos e ainda consultoria para escolha de aplicativos e equipamentos de logística. Os serviços vão atender empresas e portos de todo o país.
A parceria prevê ainda o apoio na elaboração de propostas de projetos de pesquisa, intercâmbio entre os dois países e missões técnicas. Para o coordenador no Brasil do Instituto Fraunhofer de Fluxo de Materiais e Logística, Hannes Winkler, os alemães podem aprender com a agilidade e criatividade dos brasileiros, assim como os brasileiros podem trabalhar melhor e com mais eficiência ao utilizar uma maior padronização.
- Na Alemanha, em função dos altos custos, as empresas precisam ter a maior eficiência possível para sobreviver no mercado. E acredito que muitas empresas brasileiras ainda podem melhorar nessa área - afirma Winkler.

Fonte: Notícias Online - Sistema FIESC; disponível em http://www2.fiescnet.com.br/web/pt/informativo/show/id/30/idc/320/temp/0 ; acesso em 18/04/2010.

15 abril, 2010

Selecionadoras de pedidos


A separação de pedidos é uma das principais atividades realizadas num armazém ou centro de distribuição. Entre os principais equipamentos de aplicação nestas tarefas estão as selecionadoras de pedidos, utilizadas para separação de produtos dentro da área de estocagem, estas máquinas elevam o operador juntamente com os garfos até o local de estocagem, garantindo segurança, eficiência e produtividade. Nesta empilhadeira, o operador executa o comando acomodado em uma cabine que se eleva junto com a plataforma de carga ou garfos, para estocar ou retirar os itens requisitados.
De acordo com especialistas do setor, o alto custo do metro quadrado de áreas para construção e locação de armazéns dentro das capitais do país e nas regiões metropolitanas, o crescimento da produção e a velocidade exigida na colocação de produtos industrializados no mercado tornam o manuseio das selecionadoras de pedidos dentro de armazéns o principal desafio logístico das empresas.
Estas máquinas devem ser usadas em um sistema de logística onde os SKU (stocking keep unit – Unidade de estocagem) serão fracionados ao longo da cadeia de distribuição e que provavelmente haja uma rotina de seleção de itens do tipo B e C (da curva ABC).
Há basicamente quatro tipos de selecionadoras:
(a) Selecionadora de pedidos horizontal: máquina que só serve para fazer seleção ao nível zero (palete no chão). Geralmente esta operação é feita com paleteiras com operador a bordo, seja ele de lado, frontal ou atrás. A fim de maximizar o tempo, na maioria das vezes estas máquinas são usadas com garfos longos, permitindo, assim, a seleção de dois paletes no mesmo traçado, ou seja, o operador entrará no mesmo corredor apenas uma vez para selecionar produtos para dois pedidos. Usando isto, geralmente se ganha 50% de produtividade. Sempre neste tipo de operação deverá ser usado o conceito de homem embarcado em pé, pois isto eliminará a situação de fadiga ao longo do dia após inúmeros embarques e desembarques da máquina. A condição geral no mercado ainda é a situação de uso de paleteiras manuais de garfo simples (seleciona apenas um pedido por vez), causando no operador três pontos de fadiga: o esforço de selecionar as mercadorias, o de deslocar o carrinho e o de freá-lo.
(b) Selecionadora de baixo nível: máquina que serve para selecionar nível zero (chão), mais níveis 1 e 2 dependendo da altura da estanteria.
(c) Selecionadora de alto nível: máquina que serve para selecionar a até 10 m de altura, dependendo da configuração solicitada. A mesma poderá ser guiada por um sistema mecânico de trilhos guia ou então um sistema de guia indutiva mais elaborado. Neste tipo de máquina também existe a elevação auxiliar dos garfos.
(d) Selecionadora trilateral: máquina que, além de permitir a seleção a de até 16.000 mm, em alguns casos, é a única que também faz a colocação e a retirada de paletes em corredores com, no máximo, 2 m de largura.
Segundo Guilherme Gomes Martinez, gerente de locação e vendas de empilhadeiras da Bauko Máquinas, não se pode esquecer que:
- A colocação e a retirada de paletes no sistema com máquinas do tipo A sempre deverão ser feitas com máquinas de garfos simples, além da necessidade de uma máquina retrátil para abaixar os paletes ao nível zero;
- Para o uso das selecionadoras do tipo B e C deverá ser dimensionado algum tipo de máquina para suprir a entrada e saída de paletes nos corredores de seleção;
- Para o uso das selecionadoras do tipo B, C e D sempre deverá adicionar a altura de 1.500 mm, pois nos folhetos das máquinas sempre são consideradas as medidas de elevação da plataforma do operador e, erroneamente, as pessoas esquecem-se de adicionar a altura do operador para chegar à altura real de seleção;
- A seleção que era feita antigamente com a colocação de uma gaiola nos garfos de uma empilhadeira e elevando, assim, o operador para fazer a seleção, além de ser totalmente improdutiva (pois usa no mínimo dois operadores – um em cima e outro embaixo), também está em desacordo com a Norma Regulamentadora 18.

Fonte: Adaptado de Portal Logweb (Com selecionadoras de pedido, o picking é bem feito); disponível em http://logweb.com.br/index.php?urlop=noticia&nid=MjMwMDY= ; acesso em 06/04/2010.

Foto: Toyota Material Handling Mercosur; disponível em http://www.bt-brasil.com/bp/Trucks/ProductRange/OrderPickingTrucks/info_order_picking_trucks_hidden.htm ; acesso em 06/04/2010.

Consulta de Normas Regulamentadoras: http://www.mte.gov.br/legislacao/normas_regulamentadoras/default.asp

13 abril, 2010

FIESP sediou seminário Porto Sem Papel na quarta-feira, 31/03 [Agência Indusnet FIESP]

O projeto que pretende reformular e aperfeiçoar as operações portuárias, denominado Porto Sem Papel, tem previsão para entrar em vigor a partir da segunda quinzena de abril.
Foi o que informou o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Transportadoras de Contêineres (ABTTC), Martin Aron, durante a abertura do seminário “Porto Sem Papel – o Caminho Inteligente da Carga”, organizado pela a Associação na sede da Fiesp, nesta quarta-feira (31).
“Esse é um importante momento para a economia do Brasil. Quando tivemos muitas medidas tributárias atenuando os efeitos da crise, o empresariado voltou a investir e há previsão de forte crescimento da capacidade da indústria”, disse Aron.
Com o intuito de tornar os processos portuários mais ágeis, integrados, seguros, transparentes e simplificados, o projeto reduzirá em cerca de 25% o tempo de estadia das cargas nos portos, aumentando sua competitividade.
“O projeto está em fase de implantação. O Porto de Santos será o primeiro, seguido dos portos de Vitória e do Rio de Janeiro, até essa modernização ser estendida para o resto do país. O processo será fundamental na racionalização dos procedimentos de comércio exterior”, explicou o presidente da ABTTC.
Para o vice-presidente da Fiesp e diretor do Departamento de Infraestrutura da Fiesp (Deinfra), Saturnino Sérgio da Silva, o otimismo é bom, mas vale lembrar que é preciso dar continuidade ao trabalho que se inicia e agilizar procedimentos do setor portuário de olho em eventos que serão sediados no Brasil.
“Nos tornamos uma grande janela de investimentos para os demais países, mas essa entrada de recursos precisa ser ordenada para gerarmos uma estrutura que acompanhe esse crescimento”, argumentou o diretor.
O Projeto: Realizado por uma parceria entre a Secretaria Especial dos Portos e o Serviço Federal de Processamento de Dados (Serpro), o Projeto Sem Papel pretende não só melhorar a qualidade das operações portuárias, mas também reduzir a necessidade de recursos para investimentos em infraestrutura, já que as cargas ficarão menos tempo paradas nos depósitos dos portos.
 
Fonte: Agência Indusnet FIESP; disponível em http://www.fiesp.com.br/agencianoticias/2010/03/31/fiesp_sedia_seminario_porto_sem_papel.ntc ; acesso em 01/04/2010.

08 abril, 2010

Safra: foco deve ser em armazéns [Portal Webtranspo]


Todos os anos, uma cena se repete na época da colheita de safra agrícola: caminhões carregados de grãos compõem gigantescas filas nos maiores portos do País. Isso, segundo especialistas, é reflexo da falta de armazéns para estocar o produto.
Segundo dados da Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), o ideal é que a capacidade total de estocagem seja 20% superior à safra. Entretanto, hoje, o Brasil consegue armazenar algo em torno de 133 milhões de toneladas de grãos, frente a uma produção que - neste ano - deve atingir um índice recorde de 144 milhões de toneladas, conforme estimativas do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento.
Outro agravante, conforme os números da Conab, é a má distribuição geográfica dos silos existentes. De acordo com o levantamento da companhia, menos de 20% da capacidade de armazenagem do País está instalada dentro das propriedades rurais. Sendo assim, não apenas faltam silos, como os que existem não conseguem atender a demanda por, em sua maioria, estarem fora dos locais de produção.
Com isso, segundo Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Estudos Logísticos da Fundação Dom Cabral, de Minas Gerais, toda a economia brasileira sofre. Entretanto, quem mais perde com o problema são os produtores rurais.
“Muitos agricultores brasileiros não possuem sistemas de armazenagem nas fazendas, isso faz com que eles tenham que vender o produto mais rápido e, inúmeras vezes, a preços não competitivos. Ou seja, eles são obrigados a transferir o grão imediatamente para quem tem a capacidade de armazenagem; e essa movimentação, às vezes, acontece com a própria venda. Se tivéssemos um sistema eficaz, os produtores poderiam especular mais o preço dos grãos”, argumenta.
Para tentar reverter essa situação, neste mês, o ministro da Agricultura, Reinhold Stephanes, anunciou que a segunda etapa do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) deverá liberar recursos da ordem de R$ 3 bilhões apenas para a área de armazenamento de grãos.
De acordo com o ministro, em países desenvolvidos, mais de 50% dos armazéns são particulares, enquanto no Brasil esse volume atinge apenas 15%. “Vamos aumentar os financiamentos para armazéns em propriedades rurais e cooperativas”, garantiu Stephanes.
Entretanto, embora o volume de recursos seja grande, Resende aponta que não atinge nem mesmo a metade do que seria necessário para sanar os problemas quanto à estocagem de grãos no País.
“Os investimentos do PAC 2 são bem vindos, estavam passando da hora, por que, apesar de não serem suficientes – acredito que, no mínimo, o dobro disso seja necessário – é um dinheiro que, pela primeira vez na história recente do País, aborda a questão da armazenagem”, aponta.
Contudo, não é apenas quando o assunto é a armazenagem que o custo pesa no bolso do agricultor. Frente a alta demanda de transporte, no período da safra, e os problemas de infraestrutura, é comum que os valores cobrados pelo frete sofram um salto expressivo.
“As vias de acesso às áreas de produção estão em péssimo estado, principalmente no Centro-Oeste e no Norte no País. Uma viagem que poderia ser feita em apenas um dia está demorando dois, ou até mesmo três, para ser concluída devido as más condições das estradas. Assim, o caminhoneiro que poderia ter feito três fretes no mesmo período de apenas um, se vê obrigado a aumentar o valor cobrado pelo serviço”, justifica Resende.
O especialista explica que esta questão afeta, e muito, a competitividade dos produtos brasileiros diante outros países. “O custo do frete acaba indo para o preço final do produto. E isso aumenta o custo logístico e reduz o potencial dos produtos brasileiros”, afirma.
E prossegue: “é preciso que o Governo Federal, Estadual e Municipal se atentem mais para as questões das condições rodoviárias nas áreas de produção. Muita vezes, espera-se que a rodovia fique ruim para tomar uma decisão. Um programa nacional de recuperação de estradas nas áreas de produção seria bem vindo”.
Além disso, Resende acredita que o que falta ao País é um plano estratégico de criação de corredores logísticos para o escoamento de produtos, com a integração de rodovias, hidrovias, ferrovias e portos.
“Em minha análise, as regiões Centro-Oeste e Sul serão responsáveis por irradiar corredores em direção aos portos do Norte e do Sul e, talvez, para Santos (SP). O Brasil precisa pensar estes corredores logísticos para sua safra como uma questão estratégica. Caso contrário, todos anos vamos viver grandes problemas”, finaliza.

Fonte: Portal Webtranspo; disponível em http://www.webtranspo.com.br/home/logistica/17366-safra-foco-deve-ser-em-armazens ; acesso em 28/03/2010.

Foto: Portal Webtranspo.

06 abril, 2010

Transportadores contínuos [Vídeo]

Transportadores contínuos são mecanismos destinados ao transporte de graneis e volumes em percursos horizontais, verticais ou inclinados, fazendo curvas ou não e com posição de operação fixa. São formados por um leito, onde o material desliza em um sistema de correias ou correntes sem fim acionadas por tambores ou polias. Os principais tipos são: Correias planas ou côncavas, elemento rolantes: rodízios, rolos ou esferas, correntes : aéreas ou sob piso, taliscas e elevador de caçamba contínuo. São utilizados onde haja grande fluxo de material a ser transportado em percursos fixos.
Abaixo, vídeo do fornecedor Scheffer no qual são apresentados os tipos e suas respectivas aplicações.




Referências:
- Portal FIESP; disponível em http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/transporte/default_equipamentos.aspx#2 ; acesso em 28/03/2010.
- Scheffer Logística e Automação; disponível em http://www.schefferlogistica.com.br/ ; acesso em 28/03/2010.

01 abril, 2010

A economia do Rodoanel [Istoé Dinheiro]

Nos últimos anos, poucas obras viárias no Brasil custaram tanto e causaram um impacto tão significativo em alguns setores econômicos quanto o Rodoanel de São Paulo, rodovia que une as estradas que chegam à maior cidade do País. Segundo um estudo do governo de São Paulo, de 2002, ano em que o primeiro trecho do Rodoanel foi inaugurado, até 2005, o Produto Interno Bruto dos municípios cortados pela rodovia aumentou 30%. É o triplo da média brasileira. Na semana que vem, uma nova etapa da obra deve ser inaugurada.
Trata-se do chamado trecho sul, uma ligação de 57 quilômetros entre as estradas que vêm do interior paulista e do litoral. O projeto consumiu R$ 4,86 bilhões (quase quatro vezes mais do que o trecho anterior) e exigiu um contingente de 41 mil trabalhadores. E tudo isso para quê? Para reduzir os engarrafamentos em São Paulo, um problema tão grave que já ameaça comprometer o próprio desenvolvimento da cidade.
Com o trecho sul do Rodoanel, a quantidade de caminhões na Avenida dos Bandeirantes e na Marginal Pinheiros, duas artérias por onde os veículos pesados são obrigados a passar para chegar ao porto de Santos, poderá diminuir em até 47%. Isso é ótimo para toda a cidade, mas os impactos positivos do Rodoanel transcendem a questão da fluidez do trânsito.
Para um grande número de empresas – e para as próprias localidades que serão cortadas pela nova rodovia –, a obra tem um valor estratégico. “Para empresas de praticamente todos os setores, o Rodoanel vai proporcionar muitos ganhos”, diz Mauro Arce, secretário de Transportes de São Paulo.
Um estudo realizado pela consultoria Qualilog confirma esse potencial. Há pelo menos três anos, os terrenos que ficam no entorno do trecho sul do Rodoanel tiveram uma valorização de 50%, índice comparável apenas ao desempenho dos melhores pontos em algumas capitais nordestinas, região do Brasil que passa por um boom imobiliário. Num desses locais, em São Bernardo do Campo, a Bracor, empresa de investimentos imobiliários, e a holding EcoRodovias, que controla o Sistema Anchieta-Imigrantes, investiram R$ 120 milhões na construção de um pátio logístico que servirá de ponto de apoio para os caminhões que vão descer a serra rumo ao porto de Santos.
Segundo Marcelino Rafart de Seras, presidente da EcoRodovias, o local, que fica às margens do novo Rodoanel, vai contribuir para um melhor escalonamento de caminhões que chegam ao porto de Santos. Graças ao trânsito caótico de São Paulo, que se torna ainda mais imprevisível em dias de chuva ou acidentes graves, as empresas nunca sabem o tempo que vão levar de uma determinada cidade até o porto de Santos. “Isso gera um caos dentro do porto, com caminhões esperando tempo demais para carregar ou descarregar mercadorias”, diz Renato Barco, diretor de planejamento da Companhia Docas do Estado de São Paulo.
Com o Rodoanel, o cálculo do tempo será mais racional. Associado a isso, o surgimento de um pátio logístico poucos quilômetros antes do porto deve fazer com que o sistema de chegada e saída de caminhões funcione melhor. Investimentos como o da Bracor e da EcoRodovias devem ser seguidos por uma série de novos projetos.
Segundo Cristiano Cecatto, da consultoria Qualilog, os quase 60 quilômetros de extensão do trecho sul vão estimular o surgimento de muitos centros de distribuição. Um deles está sendo erguido pela Colgate-Palmolive, também em São Bernardo do Campo, e que servirá de base para toda a distribuição de mercadorias na região Sudeste do Brasil.
Os prováveis ganhos que as empresas vão ter com o Rodoanel são comprovados pelos benefícios que o trecho oeste da rodovia já trouxe para diversas indústrias. A Perdigão, uma das maiores fabricantes de alimentos do País, transporta parte da produção de suas fábricas no Sul para um centro de distribuição que fica no bairro do Jaguaré, em São Paulo. Segundo estimativas da empresa, antes do trecho oeste do Rodoanel, os caminhões demoravam duas horas desde o momento que entravam na cidade até a chegada ao Jaguaré.
Com a inauguração do Rodoanel, esse tempo caiu para meia hora. O trecho sul deve reduzir de forma significativa o tempo que seus caminhões levam para sair do centro de distribuição em São Paulo até chegar ao porto de Santos, de onde os frangos produzidos pela companhia partem para ganhar o mundo.
Para as empresas, as vantagens não são traduzidas apenas na redução do custo do frete. Livres do trânsito infernal da maior cidade do País, elas conseguem planejar de forma mais precisa suas entregas. “Com isso, as companhias passam a ter um controle melhor de seus estoques e até podem rever o tamanho da frota”, diz Cecatto, da Qualilog. É exatamente isso o que está fazendo neste momento a Volkswagen, que prepara um estudo sobre toda a sua operação logística. A Volks vive uma situação curiosa. O novo Rodoanel passa em frente à unidade da empresa em São Bernardo do Campo. A obra, porém, não vai mudar o esquema de produção da fábrica local, que já está estrategicamente posicionada no início da Serra do Mar. O que muda é a operação nacional da empresa, que tem fábricas no Sul do País e no interior de São Paulo.
As empresas especializadas na área de transporte estão comemorando a inauguração do novo trecho do Rodoanel. Uma das cinco maiores transportadoras do Brasil, a Braspress, que entrega mercadorias em todos os Estados brasileiros, estima uma diminuição de 20% no tempo que um caminhão vai levar de qualquer cidade do interior de São Paulo até a Baixada Santista.
“A inauguração deste trecho do Rodoanel representa uma grande mudança em nosso negócio”, diz Urubatan Helou, presidente da Braspress. Em alguns casos, a lentidão do trânsito em São Paulo pode aumentar em até 30% os custos logísticos. Se o trecho sul de fato tornar mais ágil o fluxo de caminhões na Grande São Paulo, o próprio valor do frete tende a cair de forma expressiva. “O novo Rodoanel é positivo para todo o sistema de transporte rodoviário de cargas”, diz Roberto Rodrigues, presidente da TNT.
Especialistas também apostam na valorização de algumas vias de São Paulo que deixarão de ser ponto de passagem para as incômodas carretas. É o caso da Avenida dos Bandeirantes, caminho obrigatório para quem vai ao litoral paulista, e que nos últimos anos passou por um processo de degradação. Até um projeto antigo do prefeito de São Paulo Gilberto Kassab, que previa a criação de duas faixas exclusivas para caminhões no lugar do canteiro central da Bandeirantes, foi descartado.
É inegável que o Rodoanel deverá ser explorado politicamente pelo governador José Serra, candidato do PSDB à Presidência. Para esta reportagem, muitas empresas não quiseram se pronunciar por temerem uma vinculação de sua imagem à política. Mas também é irrefutável o fato de que o Rodoanel abre novas – e promissoras – fronteiras de negócios.

Fonte: Revista Istoé Dinheiro n. 651; disponível em http://www.istoedinheiro.com.br/noticias/17733_A+ECONOMIA+DO+RODOANEL ; acesso em 28/03/2010.